Czy byłeś kiedyś w Kutnie na dworcu o poranku?...

...jest tak czysto i miło, chce się kimnąć pod ścianką.

W zabytkowy budynek wstawione jest nowe przejście na perony ze stali corten. Tymże metalem wykończony jest daszek nad wejściem:

Wnętrze nie jest za piękne, ale ostały się przyjemne słupy:

Przód. To, co wisi na rogu, to szyld poczty, który nie jest ordynarnym czerwonym kasetonem:

Obok jeszcze jedno przejście ze stali corten. W tle – regionalne EN57, model z roku 1962:

Naprawdę tam przyjemnie, ciepło, słońce świeci. Być może Kult znakomicie się przysłużył Kutnu swą wiekopomną piosenką, przyczyniając się do dzisiejszego zadbania. 

Opisywałem na blogu dworce-ruiny, więc uczciwość nakazuje i dworzec w Kutnie pokazać. Kontrast tych ruin i tego Kutna wpisuje się w polemikę pod hasłem „Polska w ruinie”, która jakiś czas temu przetaczała się gwałtownie przez internet. Ostatnio przycichła – dwa czy trzy tygodnie życia to jak na internet i tak wynik matuzalemowy. Polemikę tę można, wydaje mi się, podsumować maksymą równie prawdziwą co banalną: punkt widzenia zależy od punktu siedzenia (pomijam uproszczenie właściwe obu stanowiskom: Polska kwitnie / Polska się wali – uproszczenie do postaci partyjnego szyldu). 

Pozostając przy kolei, ku memu zdziwieniu jednym z głównych tematów tego bloga (dopóki go nie pisałem, nie wiedziałem, jak lubię pociągi) – ten dychotomiczny podział na dwie Polski pokrywa się w zasadzie z zasięgiem tzw. pendolinizacji, czyli nie samego pendolino, lecz w ogóle modernizacji wyspowej. Kutno jest na tej mapie szczęśliwie położone. To węzeł kolejowy na magistrali Warszawa – Poznań – Berlin, w którym stają też wszystkie pociągi łączące Warszawę z Toruniem, Bydgoszczą, Szczecinem. A także z Płockiem – drugim co do bogactwa i trzecim co do wielkości miastem województwa mazowieckiego, podobnie jak miasto co wielkości drugie – Radom – nie mającym ze stolicą połączenia kolejowego innego niż częściowo jednotorowe. 

Przyjmijmy – jest to założenie dość grube, ale w jakimś stopniu uzasadnione – że pod pojęcie Polski pendolinizowanej podpadają wszystkie stolice województw, licząc ich w sumie dwadzieścia, bo dwa województwa mają stolicę podwójną, a Trójmiasto wliczamy całe (Sopot z pewnością nie jest Polską B). Z lubą nutą maniactwa dokonałem prostego obliczenia: w tych dwudziestu stolicach mieszka łącznie nieco mniej niż osiem milionów egzemplarzy polskiego narodu (dokładnie 7 mln 957 tys.), co znaczy, że w innych ośrodkach – na ogół mniejszych, z wyjątkiem Londynu, Dublina itd. – mieszka ich około trzydziestu milionów. Z tych trzydziestu około 2 mln 800 tys. przypada na byłe miasta wojewódzkie, a około 7 mln 600 tys. na inne miasta powyżej 20 tys. mieszkańców – na miasta o skali od Hajnówki (21 tys.), Andrychowa (21 tys.) czy Tomaszowa Lubelskiego (20 tys.) po Inowrocław (75 tys.), Ostrowiec Świętokrzyski (72 tys.) czy Stargard (69 tys.), nie mówiąc o aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej (Sosnowiec – 210 tys.). Te właśnie dwie kategorie – byłe miasta wojewódzkie oraz inne małe i średnie miasta – w ostatnich dwóch dziesięcioleciach są w dziedzinie kolei najbardziej stratne; bardzo często zostawały jej całkowicie pozbawione, z wyjątkiem miast położonych na magistralach, jak Kutno. I z dwoma przeciwnymi przykładami Włoszczowy i Opoczna, do których można na kredyt doliczyć Kartuzy. 2 mln 800 tys. + 7 mln 600 tys. =  10 mln 400 tys, co jest liczbą przerastającą „pendolinizowane” (realnie lub potencjalnie, jak Białystok czy Olsztyn) wojewódzkie 7 957 tys. w mniej więcej tej samej proporcji, w jakiej PiS pokonuje dziś w sondażach koalicję PO-PSL. Oczywiście nie ma tu żadnej zależności poza arytmetyczną analogią. Zwiedzajcie Kutno!

[...]

Gdyby to było dwa lata temu, kiedy miałem zapał, walnąłbym parę kilo tekstu, a teraz nawet tytułu nie chce mi się wymyślać dla tego posta. Szara cegła... szare komórki... kolorowy świat... nic sensownego mi do głowy nie przychodzi. Chodzi zaś o to, że nowo mianowany Uniwersytet SWPS, być może z okazji tego awansu na uniwersytet, przerabia dotychczasową swą elewację z szarej cegły na nowocześniejszą ze styropianu. Swą elewację – to znaczy elewację przedwojennych zakładów Szpotańskiego. Front od Chodakowskiej już dawno przerobili, ale tyły od Gocławskiej – to była do niedawna jedna z fajniejszych architekturek w Warszawie, chyba największa masa szarej cegły do objęcia naraz wzrokiem. Choć byłem tam w ostatnich latach tysiąc razy, nie zrobiłem prawie żadnego zdjęcia, bo mi się zawsze wydawało oczywiste, że to chroniony zabytek, że nie ma czego fotografować, wszystko skatalogowane, opisane, ofotografowane i zarejestrowane. Nie pierwszy i nie ostatni raz myliłem się w swym postrzeganiu świata. Zdjęcia poniższe zrobiłem 29 sierpnia – bardzo możliwe, że do dziś tej wzniosłej ślepej ściany już nie ma, tzn. jest – na gładko.

Czego nie rozumiem, to że mistrzowie z SWPS, jak widać na zdjęciach, nie wszędzie walą styropian – to zrozumiałe – ale tam, gdzie go nie walą, malują szarą cegłę na biało. Przecież nawet z ekonomicznego punktu widzenia łatwiej byłoby postąpić odwrotnie: cegłę zostawić szarą, a na styropian położyć szary tynk. Inną rzeczą, której można by nie rozumieć, jest to, że tej rzezi zabytku dokonuje, było nie było, „uniwersytet” – ale to akurat rozumiem doskonale. 

Ech, można by z tej okazji napisać coś jeszcze ogólnie o Kamionku... w stylu epitafium... ale...

Pocztówka nr 70 – z Biblioteki Narodowej

Francuska z poziomu bruku (6)

Dawno nie było, więc jest.

Pocztówka nr 69 – z Sulejowa, o niebezpieczeństwach posiadania głowy na karku

Ten z lewej to św. Tomasz Kantuaryjski. Tego z prawej po dekapitacji połączonej z obustronną demanizacją dosyć już trudno rozpoznać.

Gdy podczas jednej z sierpniowych wycieczek dopedałowałem do Sulejowa, spodziewałem się rozwibrować swą duszę na melodię romańską, kamienną. Kościółek niby kształtny, ładne też obok zakole klasztoru, zasadniczo jednak w przestrzeni dominował wielki festyn, można rzec: odpust pod hasłem urodzin miasta Sulejowa – wobec czego rozwibrowałem swą duszę na melodię spożytej na tym odpuście kaszanki.

Pocztówka nr 68 – z upału

Sezon bliżej końca niż początku, a tu jeszcze żadna pocztówka nie wrzucona – pora to nadrobić. Widoczek południowogrochowski.

Nawiasem mówiąc, czy ktoś jeszcze pamięta, że zeszłoroczne lato było, cytując klasyka, nie-go-rą-ce? Co prawda cały lipiec przesiedziałem wtedy w Bielsku-Białej, które ma klimat nieco inny niż Warszawa – kiedyś ze zdumieniem odkryłem, że statystyczna roczna średnia opadów jest tam dwukrotnie wyższa, co zgadza się z prostą obserwacją, że często tam leje. Nie jest więc prawdą, że wszędzie u nas tak samo. Ale w necie znaleźć można taką mapę temperatur minimalnych z zeszorocznego 24/25 sierpnia, z której wynika, że w Sudetach nad ranem było wówczas 2,5º, w Warszawie 9º, oraz taką mapę temperatur maksymalnych z 26 sierpnia, niemal równo sprzed roku – w Warszawie było tego dnia maksymalnie 14,4º. Czyli lata tegoroczne i zeszłoroczne uśredniają się zapewne lekko powyżej średniej. Co jest zgodne z ogólną regułą, mówiącą o polskim klimacie, że cechuje się nieumiarkowaną zmiennością w granicach klimatu umiarkowanego. Ech, czy ktoś to jeszcze pamięta...

Schönes Wochenende. Tak blisko i tak daleko

Jedną z fajniejszych turystycznych rzeczy, jakie zrobiłem – można też użyć słowa: podróżniczych, ale kojarzy mi się ono z Tomkiem wśród łowców głów, więc go unikam – był kilkakrotny przejazd przez Niemcy na pomocą biletu Schönes Wochenende. Jak to działało? Jeśli dobrze pamiętam – prawdopodobieństwo jest znaczne – przejazdów takich było sześć, pierwszy z nich w roku 2004, a ostatni w 2010. Parę lat już więc minęło i nie wiem, jak wygląda sytuacja dzisiejsza – pewnie zmieniły się ceny, może też zasady – zapisuję tu jednak sytuację przechowaną w pamięci. W kolejach niemieckich dostępny był wówczas weekendowy bilet o następujących zasadach:

– bilet jest ważny od godz. 0:00 w dniu zakupu do godz. 3:00 następnego dnia, czyli przez 27 godzin, ale tylko w weekendy: w sobotę i niedzielę (do trzeciej rano w poniedziałek);

– bilet uprawnia do dowolnej liczby przejazdów wszystkimi pociągami regionalnymi w całych Niemczech, tzn. pociągami, które nie mają w nazwie paskudnych literek IC/EC/coś tam (jakaś trzecia kategoria ekspresów);

– bilet jest ważny dla maksymalnie pięciu osób, tzn. może z niego korzystać jedna osoba, mogą w tej samej cenie dwie, trzy, cztery, pięć. 

Gdy korzystałem z niego po raz pierwszy, bilet kosztował 25 euro, gdy po raz ostatni – 33 euro, co znaczy, że przy zebraniu odpowiedniej liczby udziałowców przez całe Niemcy można było przejechać za 5 / 6,6 euro od osoby – za dwadzieścia do dwudziestu kilku złotych. Na stacjach przygranicznych łatwo było napotkać Polaków różnego sortu – studentki, robotników budowlanych, turystów, osoby niewiadomej konduity – czekające przy biletomacie na zebranie się pięciorga chętnych. Obywaliśmy się jednak bez tego – i tak podróż była śmiesznie tania.

Procedura była następująca: w biletomacie – jednym w zasadzie w Niemczech realnym narzędziu zakupu biletów kolejowych (są też narzędzia wirtualne oraz kasy służące do szczególnie skomplikowanych operacji) – wpisywało się zaplanowaną stację początkową, np. Görlitz, czyli niemiecki Zgorzelec, i końcową, np. Stasburg albo coś innego na którejś z zachodnich granic Niemiec. Kliknąć trzeba było opcję „ohne IC/EC/coś tam”, czyli wyłącznie pociągi regionalne. Automat w odpowiedzi drukował za darmo Reiseplan, czyli plan podróży z rozpiską wszystkich pociągów i przesiadek – na przestrzał przez Niemcy pociągów było zwykle około dziesięciu, a przesiadki trwały od kilku minut do kilku godzin. Reiseplan można było poprawić, wpisując biletomaszynie: „przez miejscowość X”, zgodnie z pożądaną marszrutą, albo rozbijając trasę na kilka części, tak by w pożądanym miejscu mieć dłuższy postój. Jeśli na podstawie reiseplanu dystans okazywał się do szafnięcia (schaffen = stworzyć, zdołać, dać radę), kupowało się następnie Schönes Wochenede Ticket i wsiadało do pierwszego z zaplanowanych pociągów.

Wyszczególnię tu punkty wyjściowe i docelowe sześciu odbytych podróży:

1. Frankfurt nad Odrą (po dojeździe pociągiem z Poznania do Rzepina, rowerem z Rzepina do Słubic, noclegu w Słubicach i przejeździe rowerem do Frankfurtu) – Konstancja;

2. Konstancja – Berlin;

3. Berlin – Karlsruhe (na wesele przyjaciół);

4. Strasburg – Zgorzelec (z dwoma godzinami postoju w Bamberdze);

– wszystkie te cztery przejazdy były z rowerami, następne dwa bez rowerów:

5. Görlitz (niemiecki Zgorzelec) – Strasburg z czterema godzinami postoju w Bamberdze, najładniejszym ze znanych mi miast niemieckich – starczyło na obejrzenie tamtejszych naprawdę wzniosłych kościołów i wypicie lanego miejscowego Rauchbier;

6. Strasburg – Berlin – był to fragment dłuższej podróży pociągiem znad Atlantyku do Warszawy Wschodniej z następującymi etapami (przepisuję z prowadzonego wówczas dziennika podróży): 
Pornic nad Atlantykiem – Nantes (pociąg regionalny); 
Nantes – Paryż Montparnasse (TGV); 
metro w Paryżu; 
Paryż Gare de l'Est – Strasburg (TGV); 
Strasburg – Kehl (strasburski tramwaj i autobus); 
Kehl – Offenburg, 4 lipca 2010, 9.34–9.52 (regio, jak wszystkie dalej przez Niemcy);
Offenburg – Karlsruhe, 11.08–11.54; 
Karlsruhe – Stuttgart, 12.05–12.58; 
Stuttgart – Würzburg, 13.07–15.22; 
Würzburg – Schweinfurt, 16.01–16.26; 
Schweinfurt – Erfurt, 16.30–18.21; 
Erfurt – Magdeburg, 19.08–21.46; 
Magdeburg – Berlin Friedrichstrasse, 22.04–23.50; 
S-Bahn w Berlinie; 
Berlin Lichtenberg – Kostrzyn (regio); 
Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski (regio); 
Gorzów Wielkopolski – Krzyż Wielkopolski (regio); 
Krzyż Wielkopolski – Warszawa Wschodnia (to się jeszcze nazywało po staremu: pośpieszny, nie pamiętam – Przewozy Regionalne czy IC).

Dla pełnej elegancji również odcinek Strasburg – Kehl można było pokonać wyłącznie po szynie, ale drożej niż komunikacją miejską. Miasto Kehl dzieli od Strasburga most na Renie – na upartego można też przejść piechotą, z centrum Strasburga do mostu jest niecałe pięć kilometrów.

Marszruta przez Niemcy była zresztą skutkiem zaspania w Strasburgu; pierwotny Reiseplan przewidywał wyruszenie z Kehlu już o 6.34 i trasę do Berlina przez Lipsk z długim w nim postojem dla starannego obejrzenia lipskiego dworca, przelotnie tylko znanego z poprzednich rajz.

Jeśli ktoś sądzi, że takie podróże wiązały się ze szczególnym umęczeniem – nic podobnego. Były to dla mnie jedne z najwspanialszych dni w życiu – mój ówczesny stan nazwałbym kąpielą w pejzażu. Patrzenie przez okno na zmieniający się pejzaż Badenii, Szwabii, Bawarii, Frankonii, Turyngii, Saksonii itd. było czymś cudownym. Inaczej tylko z dwoma przejazdami zimowymi (numery 4 i 5), gdy za oknem przez znaczną część drogi panowała ciemność, rekompensatą było jednak zwiedzanie Bambergi. 

Jeśli zaś chodzi o sprawy techniczne: wszystkie pociągi, którymi jeździliśmy po Niemczech, były wygodne, bezwonne, z czystymi kiblami itd., w większości pełne, ale nigdy zatłoczone, tzn. wykorzystanie miejsc dotyczyło tylko miejsc siedzących. Zdarzały się w nich poczwórne kosze do selekcjonowania odpadów. Szczególnym luksusem cechowały się pociągi w byłym NRD, ponieważ cały tabor był tam wówczas nowiusieńki, świeżo wymieniony. Przez sześć podróży ani razu nie zdarzyło się spóźnienie, które zakłóciłoby naszą marszrutę – a minimalny czas przesiadki zaplanowanej przez biletomat wynosił 3 minuty. (Ze wspomnianego dziennika: „Wszystkie te pociągi jeżdżą z nieprzytomną punktualnością, jakby nie ludzie nimi kierowali”.) Nigdy nie było też problemem przewożenie rowerów – rowery są tam masowo przewożone pociągami, w których przewidziano na to odpowiednio dużo miejsca.

Dodatkową atrakcją było oglądanie podczas przesiadek niemieckich dworców, które chyba nie mają sobie równych architektonicznie.

Mam z tamtych podróży mało zdjęć, zwłaszcza z pociągów, bo była to dla mnie epoka przedcyfrowa i widoki przez okno pociągu, silnie narażone na przypadkowość kadru, nieostrość, złe naświetlenie, nie wydawały się warte marnowania klatki. Coś jednak mam. W tamtych czasach przepadałem za Kleistem (przypuszczam, że dziś nadal za nim przepadam, tyle że od lat go nie czytałem), dlatego nie odmówiłem sobie na przykład pamiątkowego zdjęcia z Heilbronnu.

Mam też dwa zdjęcia małej Albanki, która z całą swą albańską rodziną siedziała obok nas w jednym z pociągów podczas powrotu z Konstancji:

To są skany z własnoręcznych odbitek w rozmiarze 9 na 13, zamieszczam je w zbliżonym rozmiarze ekranowym.

W pociągach jadących przez Bawarię w pogodny lipcowy weekend w wagonie rowerowym siedzieliśmy wśród dziesiątek czerstwych Bawarczyków, w większości w wieku raczej średnim niż młodzieńczym, którzy wracali ze swych rowerowych wycieczek po pagórkowatym Heimacie czy też Vaterlandzie, krzepiących ciało i ducha: pół wagonu zajmowały stalowe rumaki obwieszone genialnymi, bezusterkowymi sakwami Ortlieb, drugie pół zadowoleni, uśmiechnięci Bawarczycy konwersujący w swym dialekcie, nawet na pierwszy rzut ucha mało przypominającym standardową niemczyznę. Nad tym wszystkim unosił się duch genialnego, bezusterkowego kolejowego systemu i logo DB, Deutsche Bahn, zawsze i wszędzie to samo, lapidarne, bez podziału na Twoje Linie Kolejowe, Tanie Linie Kolejowe i piętnaście innych niekompatybilnych kolei – ein Reich, ein Volk, ein Logo, nawet skrót ten sam co Deutsche Banku, można by połączyć jedno z drugim i nic więcej nie byłoby światu potrzebne do dalszego rozwoju. Trudno było nie poczuć się zderzonym z potęgą.

Przeciwwagą dla fascynacji tą potęgą była przypadkiem czytana w zbliżonym czasie relacja Szlomo Venezii, greckiego Żyda, członka Sonderkommando w Auschwitz. (Nawiasem mówiąc, była to jedyna w moim życiu lektura, a czytam sporo, zawodowo, podczas której miałem objawy fizjologiczne takie jak np. drżenie z zimna w ciepłym pomieszczeniu – dzięki tej lekturze wiem, że to możliwe). Metodyczne i skuteczne przewożenie koleją kilkudziesięciu tysięcy Żydów z Salonik do Oświęcimia, węzła kolejowego, przez pół Europy w roku '43 i chyba jeszcze '44, w czasie, gdy załamują się fronty, nasilają bombardowania i, mówiąc po słowiańsku, wszytko zaczyna iść w chuj, celem zagazowania przy owym węźle kolejowym tego ludzkiego transportu, a następnie metodycznego i skutecznego spopielenia go rękami przymuszonych do roboty więźniów Sonderkommanda, wyselekcjonowanych z tych samych transportów, przy jednorazowym udziale policzalnej na palcach liczby esesmanów, nieodciąganych tym samym od zadań frontowych – tak, jeden tylko naród był zdolny do takiej metodyczności i sprawności na taką skalę, i regulując zegarek według sunącego po szynach loga Deutsche Bahn, nie wątpiłem o tym.

Dlaczego śmiem raczyć szanownych Czytelników tymi wspomnieniami? Wywołało je we mnie niedawne zderzenie z PKP – przyjmijmy, że ten skrót jest pojęciem zbiorczym, nie wnikając w to, czy jakiś realny byt jeszcze się pod nim kryje. Powziąłem oto zamiar nieżyciowy i ogólnie idiotyczny, mianowicie postanowiłem udać się z rodziną i rowerami w Beskid Niski. Jak wiadomo, do przewozu rowerów bez uszczerbku dla nich ze środków transportu zbiorowego nadaje się tylko prom i kolej – gdzie indziej trzeba rower składać, zwijać, zawijać, co wymaga pewnych umiejętności, a niekiedy jest po prostu niemożliwe. Przy czym nawet taki zwinięty rower do busika się nie zmieści. Jak też wiadomo np. z tego bloga, Beskid Niski już w zaprzeszłym wieku został objęty siecią kolejową, a promem się tam nie dotrze. Kolejne stadia realizacji mego pomysłu były następujące:

– 41 minut czekania w kolejce do kasy (kupno biletów rowerowych przez internet jest niemożliwe) (kolejce rozproszonej po ławkach za pomocą systemu numerków na wyświetlaczu) na Warszawie Wschodniej. Jak, do kurwy nędzy, można dziś czekać 41 minut w kolejce? Na wielkim dworcu w stolicy kraju? Jak ma od tego przybyć pasażerów na kolei? Czekanie było po to, bym się dowiedział, że jestem funkcjonalnym analfabetą: pociąg wypatrzony przez mnie w internetowym rozkładzie PKP w rzeczywistości nie jeździ;

– 20 minut czekania w kolejce do kasy na Warszawie Centralnej (system dużo lepszy, więcej kas i bez strat czasu powodowanych przez wyświetlacze), by usłyszeć, że na upatrzony pociąg powrotny nie mogę kupić biletu rowerowego, bo „system nie przydziela”, co pani tłumaczyła tym, że wszystkie miejsca są już zarezerwowane;

– kolejne pół godziny czekania do kasy na Warszawie Wschodniej bezpośrednio przez odjazdem, niedoczekanie się, przede mną było wciąż dwadzieścia osób;

– na dworcu w Rzeszowie do kas nie było kolejek – tam okazuje się, że owym upatrzonym pociągiem powrotnym w ogóle nie można wozić rowerów;

– nieme zdumienie faktem, że wakacyjnym nocnym TLK relacji Zagórz – Gdynia przez Warszawę nie można wozić rowerów;

– nieme zdumienie rozkładem odjazdów i przyjazdów pociągów do miast Krosna (47 tys. mieszkańców, byłe miasto wojewódzkie) i Jasła (36 tys.). Krosno, rozkład sobotni: przez całą dobę staje tylko jeden pociąg, wymienione wyżej TLK Karpaty, raz w drodze z Gdyni do Zagórza, raz w odwrotną stronę. Ani jednego regionalnego połączenia z Rzeszowem, miastem wojewódzkim odległym o czterdzieści kilka kilometrów. Jasło, rozkład sobotni: to samo TLK, ponadto o 5:52 rano jedyny pociąg regionalny (szynobus) do Rzeszowa, ten sam pociąg wraca po południu: Rzeszów Główny 15.20 – Jasło 16.43. Jedno połączenie na dobę.

Ostatecznie udało nam się przejechać z rowerami przedpołudniowym TLK do Rzeszowa, a stamtąd szynobusem do Jasła. Pociąg do Rzeszowa jedzie z Warszawy sześć godzin; w linii prostej miasta dzieli 250 kilometrów. Oglądana pod kątem transportu rowerów podróż miała przebieg następujący: mieliśmy bilety na rower i miejscówki w ostatnim wagonie. Gdy pociąg podjechał, udaliśmy się tam czym prędzej. W całym składzie brak było jakiejkolwiek przestrzeni dla rowerów. W takiej sytuacji tradycyjnie wozi się je na końcu lub początku składu, gdzie wzdłuż końcowej ścianki wagonu mieszczą się dwa rowery. Ponieważ to koniec, nie blokuje się w ten sposób przejścia między wagonami. To miejsce na końcu było już zajęte. Konduktorka wskazała nam, byśmy biegli na sam przód. Pociąg był długi. Pobiegliśmy. Miejsca na samym przedzie były zajęte przez rowery, podobnie jak w kilku innych wejściach do wagonów. Sytuacja zrobiła się nerwowa, odjazd tuż tuż, zaraz będzie awantura o opóźnianie pociągu, obok nóg przy krawędzi peronu plącze się nasze dziecko. Pobiegliśmy z powrotem i zapakowaliśmy rowery przy przednich drzwiach ostatniego wagonu. Zablokowaliśmy w ten sposób wejście do toalety, co jednak szczęśliwie nie wiązało się ze stratą, bo na drzwiach wisiała kartka: WC niesprawny. Znacznie utrudniliśmy też wsiadanie i wysiadanie przez zatarasowane rowerami drzwi do wagonu (z drugiej jego strony, przypominam, stoją już rowery). Kierownik składu okazał się sympatyczny, nie miał zastrzeżeń. Na każdej stacji szedłem chronić rowery przed wsiadającymi ludźmi i wsiadających ludzi przed rowerami. Pociąg był zatłoczony, korytarze pełne ludzi; zdaje się, że objęcie wszystkich TLK miejscówkami nic pod tym względem nie zmienia, bo sprzedawane są miejsca stojące. W Lublinie zmienił się kierownik pociągu. Przez okno usłyszałem dialog podczas zmiany: Nowy: – A te rowery co tu robią? – Stary: – A gdzie je mają postawić? – Nowy: A niech na plecy biorą. Nic się jednak nie zmieniło. Przed Rzeszowem Z. poszła sfotografować wywieszkę o WC niesprawnym, argumentując to tym, że wzrusza ją, jak starannie jest wykonana. Gdy ją fotografowała, nowy kierownik pociągu spytał, czemu to robi. – No bo mnie wzrusza, jak starannie jest wykonana. – Kierownik: – Ale przecież to tu powiesili, bo te rowery tu stoją. WC sprawne. – Z.: Nie, jak wsiadaliśmy z rowerami w Warszawie, tabliczka już wisiała. – Kierownik: Taak? – Chór: Wszystko przez cyklistów.

W szynobusie do Jasła było już wygodnie.

Wszystko to znienacka wywołało w głowie zmasowane wspomnienie podróży Schönes Wochenende: rzesz biletomatów na wielkich niemieckich dworcach, gdzie nigdy nie czekałem w kolejce dłużej niż parę minut, rzesz czerstwych Bawarczyków przewożących rzesze czerstwych rowerów rzeszami szybkich pociągów, w których rzesze WC są benutzbar.

Oczywiście można zadać pytanie: po co się męczyć? Czy nie ma innych sposobów spędzania wolnego czasu? Są, nawet przyjemne. Ale – wyjazd z miasta pociągiem, który w normalnych warunkach jest zawsze najwygodniejszym środkiem komunikacji. W wagonie śniadanie, drzemka, lektura, patrzenie przez okno – co kto woli. Potem wysiadka z rowerami i zwiedzanie świata w sposób najpełniejszy z możliwych. Rower daje możliwość wchłonięcia każdego metra pejzażu, każdego mijanego drzewa i domu, odczucia każdego odcienia atmosfery, co przecież jest na ogół dla ciała czystą przyjemnością, również wtedy, gdy np. po kilku ciepłych miesiącach czuje się we wdychanym powietrzu jesienny chłód. Z namacalnością świata oglądanego z roweru żadna inna turystyka nie może się równać – nie wyłączając nawet pieszej, ze względu na jej mniejszy zasięg. Na piechotę nie idzie zrobić dziennie stu kilometrów, co na rowerze, gdy dzień jest długi, nie jest niczym nadzwyczajnym i nie wymaga podejścia sportowego. Z tamtych widoków w Badenii i Bawarii, z paru udanych podróży i wycieczek wyciągnąłem przekonanie, że to może być doskonały pomysł na uweselenie życia, pobudzenie krążenia Blut w swych słowiańskich żyłach i poznanie swego pięknego Boden – czego wszystkim gorąco życzę na resztę wakacji.

Wyniki

Uzupełnienie poprzedniego posta. W poszczególnych dzielnicach projekty rowerowe zajęły:

– Bemowo: 1. i 3. miejsce;

– Białołęka ogólnodzielnicowa: 3. miejsce, w obszarach przeszło pięć czy więcej projektów;

– Bielany, obszar pierwszy: 1., 4. i 5. miejsce;

– na Mokotowie miejsca nie są spektakularne, ale przeszły dobre projekty Rowerowa i piesza alternatywa dla Puławskiej oraz Pasy rowerowe na Idzikowskiego i remont chodnika też (co za tytuł!);

– Praga Południe, gdzie głosowałem: Uzupełnienie sieci rowerowej na Pradze Południe – 1. miejsce, najwięcej głosów w całej Warszawie, Przywrócenie ciągłości drogi rowerowej wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego pod Mostem Poniatowskiego – 2. miejsce, Bezpieczne stojaki dla rowerów – 3. miejsce;

– na Gocławiu przeszedł bardzo dobry projekt rowerowy dopełniający się z ogólnodzielnicowym – 4. miejsce;

– przeszło też kilka projektów rowerowych na Grochowie i Kamionku;

– na Saskiej Kępie na 3. miejscu przeszedł projekt dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd w całej starej części dzielnicy, z nielicznymi wyjątkami mającej ulice jednokierunkowe. Ten projekt wydaje mi się zbędny w budżecie partycypacyjnym, bo sądzę, że ogólne otwarcie dla rowerów ulic jednokierunkowych jest sprawą niedalekiej przyszłości (skądinąd miałem w tym tygodniu przyjemność pojeździć trochę rowerem po m.st. Krakowie – w godzinę widziałem tam więcej tabliczek „nie dotyczy rowerów” pod zakazami wjazdu niż w całej Warszawie);

– Praga Północ: 1. miejsce;

– w Śródmieściu ogromny projekt rowerowy zajął 2. miejsce, kolejny duży – 4. miejsce, oba przeszły;

– na Targówku w poszczególnych obszarach dwa projekty na 2. i 3. miejscu;

– Ursus: 1. miejsce;

– na Ursynowie bardzo duży projekt ogólnodzielnicowy – 2. miejsce, w jednym z obszarów kolejny na 1. miejscu;

– Włochy: 2. miejsce;

– Wola ogólnodzielnicowa: 3. miejsce; Czyste, Mirów – 2. miejsce;

– Żoliborz ogólnodzielnicowy – 1. miejsce.

Jak to podsumować? Właściwie tego nie rozumiem, bo rowerzyści nie są zorganizowaną grupą – istnieją, owszem, stowarzyszenia rowerowe, jeździ Masa Krytyczna, ale istnieją też stowarzyszenia myśliwskie, wędkarskie, antyprzemocowe, kibicowskie itd., tymczasem nie ma zwycięskich projektów zarybiania Wisły ani doposażania kibiców w maczugi. Większość rowerzystów nigdzie nie przynależy i nie jeździ w masach. Być może to jakiś heglizm – może to sam rozum zwiewający przez dzieje toruje sobie tędy drogę ucieczki.

Póki co jednak nie zobaczyłem zrealizowanego ani metra pasów rowerowych, na które głosowałem i z których się cieszyłem w zeszłym roku. Realnej poprawy warunków ruchu rowerowego nie powoduje na razie budżet partycypacyjny, tylko działalność pełnomocnika Puchalskiego, który ma umocowanie w strukturach miejskich i potrafi coś przeforsować.

Budżet partycypacyjny – dzień ostatni

W przedostatnim dniu głosowania na budżet partycypacyjny taka mi przyszła do głowy refleksja: przyjdzie dzień, gdy rowerzyści będą mieli w alei Jana Pawła dziesięć pasów – a dla tych w samochodach* zrobimy obok ścieżkę**.

* Kontrowersje u opinii publicznej wzbudzi wypowiedź wiceprezydenta miasta: „Warszawa to nie wieś, żeby po niej samochodem jeździć”.
 
** Nie będziemy mściwi. Ścieżka nie będzie z kostkibauma ani nie będzie dwa razy zmieniała strony ulicy, zmuszając zawsze do podwójnego czekania na światłach, jak dzisiejsza ścieżka rowerowa w JP2 na północ od alei Solidarności. Zresztą w ogóle świateł już nie będzie, wystarczą wyniesione przejścia i progi, a ostańcem kostkibauma będzie spacerniak na Rakowieckiej.

Opoczno – Krężel, 7 VI 2015

Blog nieco zamarł, ożyły za to wycieczki rowerowe – sprzyjają im długie dni i ciepła pora. A skoro wycieczki robię – mogę je tu czasem opisać, jak już zrobiłem w przedostatnim poście. Tym razem opis ma charakter prawie dziennika, łączy go w całość tylko miniona niedziela i geografia ojczyzny, po której wiozły mnie rower i PKP – oczywiście z bogactwa przejawów ojczyzny wybieram, jak każdy, to, co mnie akurat zainteresowało.

Tamta niedziela zaczęła się o 5:13 na peronie Warszawy Wschodniej, gdzie miałem wsiąść do pociągu TLK mknącego centralną magistralą w kierunku na Kraków. Dostanie się do pociągu nie było całkiem proste, ale darujmy sobie milionowy opis perypetii spowodowanych niezdolnością polskich kolei do punktualności oraz przystępnej i ścisłej informacji; w każdym razie gdy wreszcie znalazłem się w wagonie, okazał on się nowy, czysty, pachnący i niemal pusty, czyli idealny do podróży.

W niskim, choć już od godziny wzeszłym słońcu pożegnałem Warszawę, symbolizowaną na zdjęciu przez dwie pały wychylające się znad tłucznia, by po jakże krótkiej półtorej godzinie wysiąść na pierwszej za Warszawą stacji Opoczno Południe. Stacji tej warto się przyjrzeć, bo jest ona przejawem pozytywnych zmian na kolei. Otwarto ją dla ruchu pasażerskiego ledwie pół roku temu, naśladując model Włoszczowy; wcześniej pociągi tylko tędy przemykały. (Swoją drogą, ciekawe, ilu wytrwałych antyfaszystów po dziesięciu latach nadal sądzi, że otwarcie stacji we Włoszczowie to głupota, za wyłączny argument mając polityczną przynależność pomysłodawcy). Proszę, oto jedyny peron i jedyna wiata:

Ze stacji udałem się do miasta z myślą o zobaczeniu rynku. Zanim tam dotarłem, trafiłem niechcący w okolice starej stacji Opoczno, położonej na linii kolejowej prostopadłej do CMK. Stacja ta po kilkuletniej przerwie jest dziś czynna, odjeżdża z niej całkiem sporo pociągów głównie do Koluszek, a także do Łodzi i Tomaszowa, lecz budynek jest zamknięty.

Opoczno kojarzy się z ceramiką – to tu powstawały kiedyś gorseciki, a później standardowe płytki obecne w zgoła każdym peerelowskim bloku – żadnych wydarzeń ceramicznych jednak nie dostrzegłem, za to tuż obok dworca zamajaczyła mi maniacka elewacja w innej technice:

Jadąc przez Opoczno do rynku, dziwiłem się przede wszystkim rozległości tego miasta. Poruszałem już na blogu temat nadzwyczajnej w porównaniu z Europą Zachodnią rozległości terytorialnej dużych polskich miast, mającej przyczynę w peerelowskiej polityce administracyjnej czy też urbanizacyjnej. Przykładowe Opoczno nie jest jednak miastem dużym – liczy 20 tysięcy mieszkańców. Stacja Opoczno Południe dobudowana do mijanki na CMK leży już poza miastem, ale blisko jego obrzeży; nieopodal stacji wjeżdża się w rejon półmiejskich domków, a kilometr czy dwa dalej już na zwykłą miejską ulicę. Do rynku ze stacji jedzie się jednak całe osiem kilometrów, z tego pięć przez właściwe miasto; to przecież potworna odległość, równa (te pięć) połowie średnicy Paryża, wynoszącej około kilometrów dziesięciu. Zdaje się, że w tym rozlazłym kształcie miast i wsi ulicówek odbija się po prostu pierwotny charakter naszej cywilizacji, w punkcie wyjścia zdecydowanie bardziej koczowniczej niż cywilizacja romańska i germańska, a więc lepiej się czującej we wzorze przestrzennym luźnego obozowiska.

Kiedy kwadrans po siódmej dotarłem wreszcie do rynku, a ściśle – przed kościół stojący tuż za jego narożnikiem, rozdziawiłem gębę z poczuciem znalezienia się w świecie pięknym, bajkowym. Kościół wielki, jak mi się zdało – barokowy, choć z dwudziestowiecznymi rzeźbami na fasadzie (wśród nich z papieżem w różowym medalionie nad wejściem), w całości zbudowany z kamienia; podobnego chyba nie widziałem. Przed kościołem – kwadrans po siódmej rano – chodniki zastawione truskawkami i obwarzankami. W kościele trwa różaniec i jest już tłum, na mszy o 7.30 kościół będzie pełny. 

Zwróćmy uwagę: z perspektywy młodego warszawiaka należącego do szeroko rozumianej inteligencji (z perspektywy tzw. młodych, wykształconych i z wielkich ośrodków) ten świat – kościół wypełniony po brzegi na mszy o siódmej trzydzieści w zwykłą niedzielę, a nawet na wcześniejszym różańcu, chodniki pełne obwarzanków (do tego w omawianym przypadku sezonowe truskawki i kamienny barok) – jest prawie tak egzotyczny jak obrzędy w tybetańskiej świątyni, prawie tak bajkowy jak rzeczywistość z wioski hobbitów. Tyle że ci młodzi warszawiacy o tym nie wiedzą, dlatego większym zainteresowaniem darzą zwykle hobbitów i Tybet. Truskawki i obwarzanki złożyły się na moje śniadanie, zostawmy je jednak, skupiając się na kościele, który mnie, nie ukrywam, zrobił w balona.

Kościół ten pochodzi z późnych lat 30. XX wieku, jest dziełem krakowskiego architekta Jerzego Struszkiewicza – czyli jest to neobarok, w dodatku neobarok, literalnie biorąc, postmodernistyczny, skoro powstał już po wybuchu modernizmu. Budowę przerwaną przez wojnę ukończono pod koniec lat 40. Po freskach w monumentalnym wnętrzu widać, że są dwudziestowieczne, są też jednak wsteczne – nic nie stoi na przeszkodzie, by zdobiły czy też szpeciły wnętrze kościoła „prawdziwie” barokowego.

Najstarszą częścią kościoła jest boczna kaplica będąca w istocie prezbiterium dawnego gotyckiego kościółka – tym razem „prawdziwie” gotyckiego. We wnętrzu jest nieciekawy poliptyk z Matką Boską Częstochowską wstawioną w główną kwaterę, ale są też nagrobki – których nie wypadało mi fotografować pośród modlącego się ludu.

Truskawkowo-obwarzankowe śniadanie zjadłem w towarzystwie meneli na pobliskim rynku, całkowicie zadrzewionym. Wśród czytelników są zwolennicy tego sposobu zagospodarowania rynków – drzewa i menele odpoczywający w ich cieniu – zatem specjalnie dla nich rzut oka w cztery strony z okolic centralnej fontanny:

Dalszą część dnia wypełniły mi następujące widoki: bardzo dużo zieleni wszędzie poniżej linii horyzontu, na polach zielonego o tej porze owsa, zielonego żyta, jęczmienia, pszenicy, kukurydzy, czasem w lasach, czasem wśród innych upraw, które nie zawsze umiem nazwać. Zieleń w sadach, w które na północ od Nowego Miasta rowerzysta pogrąża się na kilkadziesiąt kilometrów jak w zaczarowany ogród. Między tą zielenią trochę błękitu, fioletu, czerwieni i żółci – chabry, maki, czasem jeszcze rzepak; w królestwie kwiatów moje możliwości nazewnicze jeszcze się zmniejszają. Dużo asfaltu, w zasadzie nigdy nietkniętego białą farbą – linie wymalowane pośrodku drogi są podstawowym kryterium nieprzydatności do przyjemnej jazdy na rowerze, te drogi, na których malują linie, są już wystarczająco szerokie, by samochody uprzykrzały na nich życie. Trochę szutru, piachu, żwiru. Na jezdniach bardzo dużo martwych zwierząt, gdyż młodociane, niedoświadczone pokolenia licznie obłażą drogi o tej porze roku – między innymi cztery martwe krety, dwie myszy, jeden jeż oraz niezliczone ptaki głównie z rodziny drozdowatych (inne jakoś sprawniej umykają samochodom). Krety w realu wyglądają całkiem jak krecik z kreskówki, tyle że te cztery były lekko okrwawione i martwe. Z ptaków żywych – prócz licznych gawronów, szpaków, pliszek, trznadli, kwiczołów, sójek, kosów, sikorek, skowronków również jeden dzięcioł zielony i pisklę lelcze wygrzewające się na środku drogi, do tego kilka niezidentyfikowanych drapieżców, mało jaskółek i wróbli. Fotografować tego nie ma jak, trznadle zmykają sprzed obiektywu, martwe krety przybierają nieestetyczne pozy, chabry są w kółko takie same. 

Zresztą mniej więcej w połowie wycieczki rozładowała się bateria w niemłodym już aparacie, co mi oszczędziło dalszego zastanawiania się, co by tu sfotografować. Z wcześniejszej drogi mam jeszcze kilka migawek. W Drzewicy o dziesiątej rano był, oprócz zaskakująco wielkiej ruiny zamku, gotycki kościół, znów wypełniony ludem i mszą:

I tam były nagrobki, tym razem na zewnątrz – ich zanikająca postać jest wspaniałym symbolem:

I tam był pomnik papieża, darujmy mu jednak fotografię; i tam był doszczętnie zadrzewiony rynek, na który sprzed kościoła spogląda Nepomucen:

Kolejnym przystankiem ze wspaniałym kościołem wypełnionym ludem i mszą był Klwów. Kościół tym razem niemal wszechstylowy, z częścią prawdziwie-gotycką, częścią neorenesansową, dwudziestowieczną, i innymi jeszcze częściami.

W Nowym Mieście nad Pilicą w pierwszej napotkanej restauracji regionalnej pizzerii zjadłem obiad. Poprzednią pizzę – w publicznej gastronomii dziś to polskie danie narodowe – jadłem w Neapolu; była, nie sposób zaprzeczyć, lepsza, a w dodatku tańsza. Ta z Nowego Miasta (Nea Polis znaczy dokładnie to samo!) nie była jednak zła – w każdym razie nie była przesolona, co jest zmorą rodzimych pizzerii. W Nowym Mieście ponadto sfotografowałem dwa obiekty. Pierwszy to rynek, zajęty tu wyjątkowo nie przez drzewa, lecz przez dworzec PKS:

Zainteresowanie drugim obiektem wynika z faktu, że blog niniejszy jest blogiem warszawskim. Przez dziesięciolecia do Nowego Miasta dojeżdżała z Warszawy kolejka wąskotorowa przez Piaseczno i Grójec. To była od 1924 roku stacja końcowa – Nowe Miasto – drugi koniec zaś był w Warszawie w różnych miejscach, bo stacja docelowa tej kolejki się przemieszczała; od otwarcia linii w roku 1898 (początkowo tylko do Piaseczna) znajdowała się na placu Unii, czyli przy ówczesnych rogatkach, potem, gdy w latach 30. zaczęto wyrzucać wąskotorówki z miasta, w kilku miejscach przy Puławskiej, wreszcie stacją tą stał się Dworzec Południowy – i tak było do roku 1968, gdy linię zaczęto sukcesywnie zamykać i likwidować. Do roku 1988 kolejka jeździła z Nowego Miasta do Piaseczna, do 1991 z Piaseczna do Grójca. Dziś na tym ostatnim odcinku jeździ kolejka turystyczna, reszta linii nie istnieje, torów nie ma. W Nowym Mieście został budynek stacji. Przyjmijmy, że jest on w zasadzie częścią Warszawy, warszawską wypustką; niewidzialną, zdematerializowaną, lecz przecież wciąż istniejącą w duchu linią jest połączony z placem Unii Lubelskiej i z Dworcem Południowym, istniejącym równie idealnie. Pasażerowie wychodzący ze stacji metra Wilanowska, wysiadający tam z Polskiego Busu lub wsiadający w 710 do Konstancina przez Mirków, patrząc na okolicę, wiążą w duchu sznur, choć o tym nie wiedzą, łączący ich z tym budynkiem w Nowym Mieście:

Peron, miejsce po torze:

W tym właśnie miejscu po torze w zasadzie rozładował mi się aparat. Potem ożywał jeszcze na krótko – tyle by zrobić jedno, dwa zdjęcia. Dzięki temu udało mi się jeszcze zapamiętać fasadę zdumiewającego kościółka w Błędowie, dzieła Koszczyc Witkiewicza:

Do środka wejść nie mogłem, bo dotarłem tam w martwej kościelnej porze między obiadem a wieczornymi nabożeństwami i mszą. O siódmej wieczorem rowerowa część wycieczki dobiegła końca na stacji PKP Krężel, skąd pociąg Kolei Mazowieckich sprawnie, punktualnie, tanio i w półtorej godziny dowiózł mnie do Warszawy Stadion. Przed zmrokiem zdążyłem jeszcze kupić na Francuskiej zasłużone pedałowaniem piwo i zjeść mrożony jogurt. Letnie przesilenie równo za tydzień, w niedzielę 21 czerwca. Jeśli mamy jakieś plany na lato, nie zwlekajmy.