Dworzec w Żywcu (Linia kolejowa 139, odc. 10)

Nie całkiem zgodnie z zamiarami (bo temat Czechowic-Dziedzic i ich osiedli pracowniczych jest daleki od wyczerpania) w podróżach wzdłuż linii kolejowej 139 okolicznościowo przeniosłem się do Żywca. Czas zdążył już zetrzeć te okoliczności na proch, ale zanim z Żywca odjedziemy, trzeba się przyjrzeć tamtejszemu dworcowi.

Dworzec ten nie budzi we mnie szczególnych namiętności, gdyż nie jest ani przykładem dramatycznego i malowniczego rozpadu, jak na przykład stacja Goczałkowice-Zdrój, ani też rozkwitu, który pozwoliłby zmienić ogólną tonację tego bloga i skąpać go w tęczowym świetle nowego świata. Dworzec w Żywcu jest przykładem takiego sobie, ot, zbadziewienia, w którym utrzymują się jednak podstawowe funkcje życiowe – czyli stanu zwykłego.

Historię dworca miałem podać w maksymalnym skrócie; chciałem jak najlepiej, wyszło jak zawsze.

Zauważmy najpierw, że po Górnym Śląsku (Kobiór, Goczałkowice-Zdrój) i Śląsku Cieszyńskim (Czechowice-Dziedzice) znaleźliśmy się w trzeciej z krain połączonych linią kolejową 139: w Małopolsce i w Galicji; zresztą Żywiecczyzna sama w sobie ma pewną odrębność, wyczuwalną również dziś.

Pierwszy dworzec w Żywcu otwarto w roku 1878 po przedłużeniu odnogi Uprzywilejowanej Kolei Północnej z Bielska; był on mniejszy od dzisiejszego. Ledwie sześć lat później, w roku 1884, uruchomiono drugą linię kolejową przebiegającą przez Żywiec: Galicyjską Kolej Transwersalną. Linia ta biegła przez całą Galicję równolegle do położonej dalej na północ Kolei Karola Ludwika – głównej galicyjskiej magistrali kolejowej, łączącej zwłaszcza Kraków ze Lwowem. Formalnie stacją początkową Kolei Transwersalnej była węgierska Czaca (z niej połączenia z Wiedniem i Budapesztem). Po stronie galicyjskiej był to Zwardoń; dzisiejszy beskidzki odcinek linii kolejowej 139 między Zwardoniem a Żywcem to dawna Kolej Transwersalna. Wymienię niektóre z jej pierwotnych stacji: na wschód od Żywca Sucha (z niej połączenie z Krakowem), dalej między innymi Jordanów, Nowy Sącz, Jasło, Krosno, Iwonicz, Rymanów, Sanok, Zagórz, Ustrzyki, Chyrów (stąd połączenie ze Lwowem), Sambor, Drohobycz, Stryj (drugi łącznik do Lwowa), Kałusz, Stanisławów (trzeci łącznik do Lwowa), Buczacz, Czortków, Husiatyn. Z tych miejscowości bliżej związany wspomnieniami jestem z dwoma – Iwoniczem i Czortkowem, ale dobrze pamiętam też jedną noc i poranek w Sanoku, jedno popołudnie w Ustrzykach (po pieszym przejściu z Kalwarii Pacławskiej i ostatnim noclegu na jakiejś górze, gdzie metr nad nami, gdy siedzieliśmy po zmierzchu przed namiotem, bez najlżejszego dźwięku przeleciała sowa), jeden spacer po Stanisławowie oraz kilkakrotny widok ratusza w Buczaczu przez szybę autokaru. Dziś jednak w mało które z tych miejsc można by dotrzeć z Warszawy koleją (nawet do Nowego Sącza nie ma już żadnego pociągu bezpośredniego).

Linia Żywiec – Sucha Beskidzka jest obecnie nieczynna, co nie przeszkadza jej mieć swą stronę na Facebooku. Nie potrafię się powstrzymać przed przepisaniem z tej strony fragmentu historii Kolei Transwersalnej:

„Cesarz 28 grudnia 1881 roku wyraził zgodę na budowę linii kolejowej z Suchej w kierunku [...] Czadcy przez Żywiec i wyznaczył rozpoczęcie prac [...] na rok 1882. Przekazanie placu budowy nastąpiło już 25 lipca 1882 roku. Z pięciu ofert wybrano najtańszą [...]. 17 października 1882 rozpoczęto budowę w miejscowości Sporysz koło Żywca. [...] Budowa całej linii miała trwać 2 lata i 6 miesięcy. Termin ten nawet skrócono, mimo że cały teren był bardzo ciężki dla budowy linii kolejowej. Należało wybudować wiele wiaduktów, przęseł, budynków dworcowych. Jednak cała linia oddana została do użytku już 16 grudnia 1884 r.”.

Ówczesne tempo zostawiam bez komentarza. Pierwszy żywiecki dworzec na początku XX wieku przebudowano, powiększając go i nadając mu kształt, który przetrwał w zasadzie do dziś. Kolejne zdjęcie jest niemal identyczne z pierwszym w poście, ale obejmuje też niewidoczną na tamtym niższą część budynku:

Widok na tory i wieżę ciśnień za nimi:

Główna hala dworca jest zapyziała, lecz stosunkowo czysta, a przede wszystkim użytkowana:

Plac przed dworcem, który fotografowałem przy gorszej pogodzie, zajęty jest przez parking, a flankowany budynkiem mieszczącym dziś przychodnię, zachowanym z czasów pierwotnego dworca; ten budynek to przykład typowej galicyjskiej architektury dworcowej, identycznej w Żywcu, Zwardoniu, Leżajsku czy Rudniku nad Sanem. Dworzec pokrywa nowa dachówka, a jego środkowa część jest od strony miasta świeżo otynkowana.

Wypacykowanego napisu wcześniej w tym miejscu nie było. Stan pierwotny, słabo widoczny na przedwojennej pocztówce, którą ściągnąłem z Fotopolski, opisany jest w tekście zamieszczonym na Wikipedii: „w tynku wyrobione były wielkie donice w stylu zakopiańskim z bujnymi krzewami i stylizowanymi kwiatami”. Te ozdoby w tynku znikły być może podczas odbudowy po II wojnie. Dworzec był wówczas dość mocno zniszczony: stracił dach, a jedno ze skrzydeł częściowo się zawaliło. Kilka lat temu natomiast tynk był w tym miejscu obłupany, była nawet wybita dziura, którą zasłaniały wieszane tam banery. Stan dzisiejszy jest więc naraz przykładem estetycznego zbadziewienia (w stosunku do stanu sprzed stu lat) i czegoś, co można by nazwać punktowym domyciem (w stosunku do stanu sprzed lat trzech). Jeszcze rzut oka na orły czy też sokoły nad wejściem:

Przychodnia:

W zasadzie to by było na tyle. 

Czytelnicy wiedzą jednak, że przejawiam niekiedy niezdrowe zainteresowanie rzeczywistością jeszcze nie domytą – rzeczami, których mądry człowiek nie uzna za godne uwagi. Na koniec przejdźmy się więc wzdłuż dawnego dworca towarowego czy po prostu magazynu, położonego bezpośrednio za głównym budynkiem dworca po jego północnej stronie i mijanego przez wszystkich podróżnych schodzących z peronu.

Sklejone dwa kadry, bo z żadnego nie byłem zadowolony:

Odjazd.

Trafostacja, Mińska 46

Stacja transformatorowa przy Mińskiej 46 jest znanym, wielokrotnie opisywanym w prasie i w internecie przykładem konfliktu na linii deweloper–zabytek; zabytek, który w dodatku nie może się doprosić o formalne uznanie go za to, czym jest. Ponieważ przypadkiem wszedłem na zamknięty na ogół teren, dodaję kolejną cegiełkę do tych opisów. Wszyscy kiedyś przeminiemy – przeminie rejestr zabytków, przeminie internet, przeminie ten blog, przeminie trafostacja, przeminie deweloper Rogowski. Co do kolejności przeminięć trudno cokolwiek przewidywać, gdyby jednak blog miał potrwać trochę dłużej niż któraś z istniejących stron o trafo, może na coś się przyda jako dokument.

Podstacja elektryczna złożona jest z dwóch budynków. Główny ma na fasadzie datę budowy: 1929. Drugi, mniejszy, pierwotnie zawierający warsztaty, magazyny i mieszkanie dozorcy, dobudowano w roku 1936. Między budynkami jest podwórze, na które prowadzi brama z ulicy. Na końcu podwórza stoi murowany niemiecki bunkier z czasów okupacji – dodatkowa atrakcja i dodatkowy zabytek.

Do początku lat 90. stacja działała zgodnie ze swą pierwotną funkcją. Potem wyłączono ją z eksploatacji, dużą jej część przerobiono na mieszkania. W roku 2007 od STOEN-u nabył ją deweloper Rogowski. Dalsze losy są proste i powtarzalne do znudzenia. Prostolinijny deweloper nie próbował nawet ukrywać zamierzeń. Stołeczna z 2 lipca 2008: "Planujemy tu wielorodzinne domy. Chcemy wyburzyć to, co tam teraz stoi. Te budynki są w złym stanie i nie mają szczególnej wartości. Możemy potem ewentualnie odbudować front trafostacji od strony ulicy – mówi Andrzej Januszko z firmy Rogowski Development". W paradę weszli społecznicy, którzy w roku 2008 doprowadzili do wpisania zespołu trafostacji w rejestr zabytków. Decyzja została zaskarżona; w roku 2012 mazowiecki wojewódzki konserwator zabytków Rafał Nadolny zmienił ją, obejmując ochroną rejestrową wyłącznie elewacje frontowe obu budynków.

W międzyczasie budynki te doznały głębokiej dewastacji, której narzędziem byli złomiarze korzystający z szeroko otwartej bramy. W pełni zachowane wyposażenie rozszabrowano, z budynków, jeszcze niedawno zamieszkanych, powyłamywano drzwi i okna. Bramę zamknięto, gdy obiekt zaczął przypominać ruinę stwarzającą zagrożenie dla życia, co w takich przypadkach stanowi ważny etap developmentu; w kolejnym etapie PINB wydaje pozwolenie na rozbiórkę. Na Street View wciąż można też zobaczyć nieaktualny widok z czasu budowy sąsiedniego bloku dewelopera Rogowskiego, podczas której podwórze trafostacji mieściło jakieś kontenery i służyło za zaplecze budowy.

Tyle historii, w uzupełnieniu kilka linków:

– strona Rady Osiedla Kamionek ze zdjęciami z kwietnia 2008 (warto porównać ze zdjęciami niżej – dewastacja była dużo mniej zaawansowana); 

– strona tejże rady ze zdjęciami artykułów ze śp. Dziennika i Stołecznej o trafostacji;

– opis na stronie TONZ-u;

– totalnie słuszne stanowisko Rady Osiedla Kamionek z 25 marca br.

Na razie trwa stan zawieszenia. Deweloper postawił tuż obok blok (niczym się nie wyróżniający z masy innych bloków), a 7 marca 2013 wystąpił o warunki zabudowy dla terenu trafostacji; ta jeszcze stoi. Na zakończenie dodam, że w całej tej historii rzuca się w oczy nieobecność głównego czynnika powołanego do troski o interes publiczny, mianowicie samorządu, w tym wypadku – dzielnicy Praga-Południe m.st. Warszawy. Jeszcze jeden link do sprawozdania z rozmowy o trafostacji na posiedzeniu Komisji Zagospodarowania Przestrzennego tej dzielnicy w maju 2013. Z rozmowy wynika, że po prostu nic się nie da. Kilka cytatów – dopiski kursywą ode mnie:

"Radny K. Kowalczyk wyraził przypuszczenie, że kolejne zabytkowe obiekty znikną z mapy dzielnicy jak to miało miejsce z willą Marconiego, zabytkową parowozownią i innymi obiektami. I spojrzał w niebo.
Przewodniczący Komisji M. Suliborski wyraził opinię, że powodem tych wydarzeń jest zła konstrukcja prawa w tym zakresie, sankcjonująca stosowanie przez deweloperów metodę faktów dokonanych. Zamieszał herbatę i westchnął.
Kierownik Referatu A. Skrzypczak poinformowała, że po wydaniu decyzji o warunkach zabudowy należy liczyć się z protestami mieszkańców i być może w tym czasie, kiedy będą rozpatrywane protesty, uchwalony zostanie miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Kamionka. Zostanie, nie zostanie, zostanie, nie zostanie, zostanie, nie zostanie – nuciła następnie, obrywając listki paprotce. 
Przewodniczący Komisji M. Suliborski zapytał, jakim błędem była obarczona decyzja Konserwatora Zabytków o wpisaniu tych obiektów do rejestru zabytków, że została zaskarżona i uchylona.
Kierownik Referatu A. Skrzypczak  wyjaśniła, że minister podważył zasadność  wpisania  tych obiektów do rejestru zabytków ze względu na ich wartość. Konserwator po przeanalizowaniu wartości tych obiektów podjął decyzję o skreśleniu ich z rejestru zabytków. Trudno dyskutować z decyzją Konserwatora, co do oceny wartości historycznej obiektu – powiedział, marszcząc brwi. (Przypomniał sobie jednak, że gdy straganiarz proponował mu jaja po pięć złotych sztuka, wszedł z nim w dyskusję, mimo że nie ma dyplomu ze sprzedaży jaj i nie musi ich kupować)".

Na koniec zwróćmy uwagę, że wszystko zaczęło się od sprzedaży trafostacji deweloperowi przez STOEN, niegdyś spółkę miejską.

Widok z ulicy:

Główny budynek od frontu:

Drugi budynek, moim zdaniem bardziej malowniczy:

Zdjęcia mają rozmaite barwy, gdyż powstawały w rozmaitych porach dnia w czerwcu i lipcu 2013.

Wchodzimy. Z miejskiego eksploratora mam tyle, ile przeciętny czytelnik Sienkiewicza z Bohuna, kieruję się jednak staropolską zasadą: Brama na oścież otwarta, przechodniom ogłasza... 

Podwórze, na końcu bunkier:

Budynek gospodarczo-mieszkalny:

Bunkier i tył podwórza:

Fragmenty głównego budynku – wnętrze jest doskonale opróżnione:

Wychodzimy.

Jeśli te budynki znikną, będzie mi bardzo szkoda. To nie jest wybitne dzieło architektury, ale jest to obiekt o charakterystycznym, niepowtarzalnym kształcie, mający swój urok i pochodzący z czasów, gdy architektura na ogół nie miała jeszcze na celu wgniecenia przechodnia w bruk. Obecność takich budynków, nawet jeśli same z siebie nie są niczym wybitnym, nadaje charakter miejscu, kształtuje ciekawe miasto. Zamiast tego pojawić się ma sztampowy blok. Prawdopodobny dalszy ciąg tej sytuacji jest moim zdaniem najgłupszy z możliwych – wyburzenie niechronionych rejestrem zabytków i odtworzenie elewacji frontowej "wkomponowanej" w blok, czyli to, co zdarzyło się na przykład odległej o dwieście metrów fabryce Kemnitza:

Od takiej konserwacji zabytków wolę ich zupełne burzenie. 

Na zakończenie tego długiego wpisu trochę liryki – bardzo mi się podoba kompozycja farby i rdzy na drzwiach głównego budynku trafostacji.

Lubelska 16

To zdjęcie miało być jedną z wakacyjnych pocztówek, na pocztówkach jednak mieści się mało tekstu, a w tym wypadku chciałem napisać więcej. Zdjęcie jest z ulicy Berka Joselewicza, ale przedstawia budynek o adresie Lubelska 16. Budynek ten powstał w roku 1904 jako fabryka wyrobów metalowych Metalik, własność Józefa Rosenthala; głównym wyrabianym tam przedmiotem były zawiasy. Krótko to trwało, bo już w roku 1910 fabryczkę przejął Paweł Moszkowski, który miał wcześniej na Lubelskiej pod nieustalonym adresem wytwórnię blachy, gwoździ i drutu. W roku 1919 po kolejnej zmianie właściciela fabryka przebranżowiła się na garbarnię braci Lejzerowiczów (garbarń działało wówczas na Kamionku dużo). Najdłużej zaś, bo od roku 1947 aż do dziś, daje schronienie warsztatom samochodowym, dawniej pod szyldem Pomozbytu. Zabudowań fabrycznych było niegdyś więcej – do dziś przetrwał tylko budynek frontowy, znikły boczny i tylny – za to były one niższe, bo jak nam mówi mądry atlas pana Zielińskiego, za którym powtórzyłem też wcześniejsze wiadomości, pięterko dobudowano do fabryczki pierwotnie parterowej:

Być może nie byłoby w tym budynku nic, nad czym warto się pochylić, gdyby nie to, że w Warszawie warto się pochylić nad każdym budynkiem stojącym od roku 1904 nieprzerwanie w tym samym miejscu, a na Kamionku warto się w szczególności pochylić nad wszystkim, co zawiera w swych murach historię tego niegdyś przemysłowego przedmieścia, jeszcze całkiem niedawno – jednej z głównych przemysłowych dzielnic wielkiego miasta. Pochylmy się więc. Pochylając się, dostrzeżemy, że jest to zasadniczo budynek ceglany, z pierwotnie ceglaną elewacją, bardzo tandetnie ochlapaną tynkiem w czasach powojennych – dziś ten tynk odłazi wielkimi płatami. Ponieważ mieszkam w budynku, w którym dokładnie to samo dzieje się z tynkiem – tej samej nawet barwy – położonym w drugiej połowie lat 80., mam na to własny termin: tynk jaruzelski, w nawiązaniu do jaruzelskiej poligrafii (książki klejone, rozpadające się na pojedyncze kartki po pierwszej próbie otwarcia, w dodatku z papieru, który przy odwracaniu kartek rozciera się w dłoniach). Nie wiem, jednak, czy w tym wypadku tynk nie jest starszy, może to jeszcze gierek?

Załóżmy, że zaszłoby coś, co w dzisiejszej Warszawie zachodzi rzadko, ale czasem się zdarza – mianowicie ktoś wpadłby na pomysł sensownego wykorzystania tego obiektu po przywróceniu historycznego kształtu i umożliwiono by mu to; pomocą byłby fakt wpisania fabryczki w rejestr zabytków. Być może zaszłaby metamorfoza podobna – pomijając inną skalę obiektu – do przekształcenia szarej, zapuszczonej elektrowni tramwajowej w ceglane, pełnokrwiste Muzeum Powstania Warszawskiego. Starając się znaleźć argumenty za tym, że ten pomysł nie jest oderwaną od rzeczywistości fantazją, zwróćmy uwagę, że mimo pozornej uboczności lokalizacja jest całkiem niezła: 215 metrów stąd jest największy co do liczby odprawianych pociągów dworzec kolejowy w Warszawie, 120 metrów jest do dworca autobusowego i pętli autobusów miejskich, 190 do przystanku tramwajów, a około siedmiuset będzie niebawem do metra.

Tuż obok byłej fabryki, ale chyba już w orbicie ulicy Frycza-Modrzewskiego, stoi zaś sobie baraczek w klimacie pocztówek odrzuconych:

Oj, Robert.