Stacja Bielsko-Biała Północ (Linia kolejowa 139, odc. 22)

Stacja Bielsko-Biała Północ – w nomenklaturze kolejowej przystanek, ale zostaję przy języku ogólnym – powstała w roku 1973 dla obsługi FSM, w której dwa lata wcześniej rozpoczęto produkcję samochodów (syrenek, potem maluchów). Pod koniec lat 80. FSM w Bielsku, Tychach i kilku mniejszych zakładach zatrudniała łącznie ok. 25 tysięcy pracowników – jakaś część z nich codziennie korzystała z tej stacji.

Skądinąd w 1973 roku opisywane w poprzednim poście Komorowice nie były jeszcze częścią Bielska, co uzasadnia nazwę Bielsko-Biała Północ, dziś nieco mylącą, skoro do północnych granic miasta dalej stąd niż do ścisłego centrum. Nazwa ta jest jednak wciąż o tyle zasadna, że to rejon położony na północ od śródmieścia. Zupełnie nonsensowna jest nazwa oddalonej o dwieście metrów stacji Bielsko-Biała Zachód, w połowie lat 80. zbudowanej w tym samym celu dowozu pracowników do FSM na linii kolejowej nr 190 Bielsko-Biała – Cieszyn. Linia ta jest dziś nieczynna, czyli właściwie jej nie ma – są tory i perony, ale sunie po nich nicość. Jej opis to możliwy kolejny cykl – jeśli tylko dokończę kiedyś niniejszy i będę miał ochotę pogrążyć się w kolejowej nicości.

Dawna bielska FSM to dziś zakłady Fiata. Fabryka działa, produkuje silniki. Nie wiem, ilu pracowników zatrudnia, ale koleją do pracy już raczej nie dojeżdżają. Stacja chyba przestała być potrzebna, brak na niej ruchu, mimo że pociągów staje sporo – kilkadziesiąt dziennie, dokładnie wszystkie pociągi Kolei Śląskich na tej linii.

Jest to stacja niezmiernie dziwna. Dziwność tę zaczynamy odczuwać już z chwilą, gdy próbujemy się na nią dostać. Jedyne ogólnodostępne wejście na jedyny peron wiedzie z wiaduktu drogowego przeprowadzonego nad torami; do schodów trzeba dojść wąskim chodnikiem między barierką dzielącą od jezdni a balustradą wiaduktu. Można to sobie obejrzeć w Street View.

Dalszą część posta wypełni przejście przez stację z południa na północ, od początku schodów do końca długiej wiaty na peronie.

Przed nami pojawiają się schody do przejścia podziemnego. Zanim tam zajrzymy, rzut oka w lewo i prawo. Po lewej Fiat Auto Poland:

Po prawej to samo:

Na dole napotykamy sytuację nieoczekiwaną.

Po jednej stronie przejście jest całkiem zagrodzone. Po drugiej stronie są drzwi i bramka, przez które wchodzi się bezpośrednio do fabryki. Byłem tam w niedzielę, nigdzie nie było żywego ducha.

Przed nami jeszcze druga dawna poczekalnia.

Klatex: Okrąg 3d

Zapewne Czytelnicy zauważyli, że tutejsze posty powstają na bieżąco. Nie potrafię naprodukować ich na zapas – z tego wynikają okresowe przerwy w aktywności. Z drugiej strony, nic nie przychodzi mi równie łatwo jak pomysły na posty – gdyby pomysły można było wekować, miałbym już całą piwnicę słojów. Z trzeciej strony, czasem wrzucam coś zupełnie nieplanowanego – po prostu widzę coś i nie mogę się powstrzymać, by tego natychmiast – tzn. zwykle po kilku dniach – tu nie wrzucić. Tak właśnie tym razem: przypadkiem gdzieś wlazłszy, postanowiłem kontynuować klatex.

Dzisiejszy odcinek o tyle wyskakuje z moich planów, że inaczej, niż zamierzałem, wprowadza wątek gorsecików. Jeśli ktoś nie wie, co to gorseciki – polecam dwie publikacje poświęcone wyłącznie lub głównie im, mianowicie rewelacyjne Warszawskie gorseciki zanikające Z. Fruby i H. Faryny-Paszkiewicz – wciąż dostępne w księgarniach, dziś widziałem – i facebookową stronę Warszawskie posadzki. Między innymi dzięki tym dwóm publikacjom gorseciki stały się ostatnio modne, co mnie nie zniechęca. Skoro nie ma na tym blogu prawie nic o Starym Mieście ani diecie bezglutenowej, to z hitów warszawskich i sezonowych pozwólmy sobie przynajmniej na gorseciki.
 

Adres dzisiejszego klateksu: Okrąg 3d. O budynku nic nie wiem poza tym, że na pewno jest z lat trzydziestych, bo to widać na pierwszy rzut oka. 

 

Stopniując wrażenia, zaczynamy od półpięter:

Piętro:

Wzory są delikatnie różne:

Być może takich wariantów było więcej, bo nie wszędzie gorseciki się zachowały – gdzieniegdzie zastąpiły je lirojmerliny czy inne obi:

Odetchnijmy świeżym, wrześniowym powietrzem, patrząc przy okazji na spękane różowawe lastryko przy wejściu, to samo co na schodach:

I na charakterystyczną elewację:

A teraz parter.

Klatex: Kłopotowskiego 38 – główna klatka

Termin „klatex” zapożyczam z blogu Era – nie wiem, czy on sam jest jego twórcą, czy także go skądś przejął. Jest to w każdym razie udatna nazwa dla jednego z właściwych blogom gatunków fotograficzno-literackich. W dzisiejszym klateksie zapraszam na główną, reprezentacyjną klatkę kamienicy pod adresem Kłopotowskiego 38, stojącej jednak frontem do Targowej. To pierwsza z lewej kamienica na zdjęciu poniżej:

Wchodzimy.

Dwie krechy to ślady po kablach, które były przytwierdzone do ścian, ale już nie są.

Kamienica ta – zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla Izraela Galberga według projektu niewiadomego architekta – została opisana w pierwszym tomie Ostańców Magdaleny Stopy i Jana Brykczyńskiego. Zacytuję stamtąd fragment (s. 67):

„Kamienica administrowana od 1945 roku przez miasto, wypełniona po brzegi przez nowych lokatorów coraz bardziej podupadała. W 1972 wykwaterowano wszystkich mieszkańców i rozpoczął się remont generalny, który trwał dwa lata. Wymieniono stropy, założono centralne ogrzewanie, rozebrano oficynę w podwórzu. Remont przeprowadzono bez żadnej troski o zabytkową substancję budynku. – Gdy wróciliśmy, byłam przerażona – wspomina Agnieszka Kwiek, która miała wówczas 18 lat. – Pojawiły się co prawda kaloryfery i ciepła woda w kranie, ale na podłodze zastaliśmy płytki PCV. Zniknął parkiet z dziewięciu gatunków drewna, na sufitach nie było sztukaterii. Usunięto też wysokie dwuskrzydłowe drzwi z secesyjnym ornamentem, na ich miejsce wstawiono współczesne, niskie. Nie mogliśmy wnieść mebli do gabinetu dziadka, bo duże, robione przed wojną na zamówienie, nie przechodziły przez nowe drzwi. Zniknęła też kuta krata zamykająca bramę, a jasna terakotowa kostka została zalana asfaltem. Ozdobne balustrady balkonów zamieniono na proste, zupełnie bez wyrazu”.

Dwoje secesyjnych drzwi zachowanych na parterze uchowało się zapewne dlatego, że nie prowadzą do mieszkań; są to – domyślam się – tylne wejścia do lokali użytkowych, dziś chyba nieużywane:

Post ten planowałem na koniec lipca – nie pierwszy to z moich planów realizowanych z opóźnieniem. Powód był ten, że formalnie rzecz biorąc, 28 lipca wypadła w tym roku setna rocznica wybuchu I wojny światowej, czyli symbolicznego końca świata, którego pozostałością jest na przykład ta właśnie klatka schodowa. Ta data – 28 lipca – jest mało obecna w świadomości, bo w porównaniu z wojną o ćwierć wieku późniejszą początek I wojny był raczej niespieszny. Choć przecież 1 września też nie wszędzie budzi skojarzenia tak jednoznaczne jak w Polsce.

Po zwiedzeniu głównej klatki w kolejnym odcinku zapraszam w nader efektowną bramę, w podwórko oraz do klatek bocznych. Tymczasem wychodzimy.

Stacja Wilkowice Bystra 2/2 (Linia kolejowa 139, odc. 12)

W poprzednim poście napisałem, że na skali syfu odpowiedniej do linii 139 stacja Wilkowice Bystra „bliska jest zeru, czy raczej skrajnej wartości ujemnej” – ująłem to źle, bo nie wiadomo, jak to rozumieć: czy że brak tam syfu, zatem wszystko jest w najlepszym porządku, czy że poziom syfu jest bliski dna, zatem znaczny. Chodziło mi o to drugie.

Ze względu na dużą liczbę zdjęć część z nich zamieszczam w małym formacie; przypominam, że kto ciekaw, może kliknąć w obrazek i go powiększyć.

Sam budynek stacji jest zamknięty dla pasażerów, ale w dobrym stanie, być może dlatego, że zamieszkany – mieszkania są na piętrze. Architektonicznie dworzec jest niezbyt ciekawy. Wydaje się skutkiem jakiejś rozbudowy, dokonanej zapewne niedługo przed II wojną lub niedługo po niej – nie ustaliłem, kiedy, wiem natomiast ze znalezionych w sieci pocztówek, że wcześniej były na stacji dwa budynki parterowe, pierwszy drewniany, drugi murowany, być może przebudowany do obecnego kształtu.

Drzewo wyrosło.

   

 Nieźle tu się trzymają przedwojenne płyty chodnikowe.

Na peron drugi, przy którym zatrzymują się chyba wszystkie pociągi, prowadzi przejście podziemne. Nad schodami do przejścia stoją okazałe wiaty. W tym miejscu wrażenia zyskują na ostrości.

Obsceniczne elementy wystroju przejścia do osobistego powiększania.

Varsavianum:

Zstąpmy do głębi.

Łyk świeżego powietrza:

Dlaczego poświęcam uwagę takim pejzażom, a także zwracam na nie uwagę swoich nielicznych wprawdzie, lecz tym znakomitszych czytelników? Mogę podać co najmniej trzy powody. 

Pierwszy: zniszczenie jest malownicze i fotogeniczne. Wiaty nie byłyby interesujące dla fotografa, gdyby miały szybki w komplecie i czyste; ze szkłem powybijanym, porozbijanym, spękanym, pomazanym i brudnym są dużo ciekawsze. 

Powodem drugim jest zwykłe zdziwienie. Powtórzę tu, co raz już w tym cyklu pisałem: to niezwykłe, że jeżdżąc koleją po dzisiejszej Polsce, co kilka kilometrów napotykam obrazki jak z opustoszałego, zrujnowanego kraju po przejściu frontu. Ten pejzaż ruin, jako niezwykły, jest godny uwagi. Rzecz nie dotyczy przecież zapomnianego popegieerowskiego spichlerza na końcu świata, tylko miejsc codziennie użytkowanych przez okoliczną ludność, w tym zwłaszcza młodzież szkolną. Każdej epoce właściwe są zjawiska, które w niej uchodzą za normalne, a nawet słuszne, i nie wywołują niczyjego zdziwienia, natomiast z punktu widzenia innych epok, niekiedy odległych raptem o kilka lat, stanowią zupełne kuriozum. Nasza epoka nie jest wyjątkiem; sądzę, że stan dworców kolejowych jest jednym z elementów dzisiejszej rzeczywistości, który za kilkadziesiąt lat wydawał się będzie nie do pomyślenia i takim wydawał się jeszcze niedawno – również dlatego warto go dokumentować.

Trzecim powodem jest intencja, powiedzmy, interwencyjna – przy pełnej świadomości, że interweniowanie za pomocą takiego bloga jest dziecinne. Robię jednak to, co potrafię. W tym kontekście pierwszą rzeczą jest pytanie, po co w ogóle istnieje to przejście podziemne i do czego się przydaje poza utrudnianiem życia inwalidom, rodzicom podróżującym z małymi dziećmi, osobom chodzącym o lasce, o kuli, niosącym ciężki bagaż itp.? Na linii 139 jest wiele stacji bez dojścia na peron innego niż przez tory i nic złego się z tego powodu nie dzieje. Mogę tu wskazać choćby szczegółowo już opisaną stację Goczałkowice Zdrój – nie ma tam przejścia podziemnego ani kładki, a pociągów jest dużo więcej niż w Wilkowicach (dopiero za Goczałkowicami skręcają pociągi z Katowic do Cieszyna, Zebrzydowic i Wisły, inne kończą bieg w Bielsku-Białej). I co? I nic, nie słychać o zwałach trupów zamiatanych tam spod lokomotyw. Powszechnemu lekceważeniu reguł życia społecznego takich jak np. kodeks drogowy towarzyszą w Polsce utrudnienia i bariery, których jedynym uzasadnieniem jest brak zaufania podyktowany owym lekceważeniem. Zamiast układać maksymy, skupmy się jednak na omawianym przykładzie. Obecność państwa polskiego wyraziła się na stacji Wilkowice Bystra w przeprowadzonej z dużym rozmachem, jak na skalę tych miejscowości, inwestycji w przejście podziemne. Kiedy to było – nie wiem, z rozmów z napotkanymi podróżnymi wnioskuję, że niezbyt dawno, chyba w latach 80. Niedługo potem państwo się ze swego przedsięwzięcia całkowicie wycofało, dopuszczając do tego, że jego niedawna inwestycja jest dziś w stanie godnym miasta Czarnobyl. Gdybym był ojcem dziecka – powiedzmy, czternastoletniej córki – dojeżdżającego codziennie z Wilkowic do szkoły w Bielsku, miałbym poważny dylemat: czy lepiej zabronić dziecku korzystania z przejścia podziemnego, narażając je na konfrontację z sokistami, czy zarażać je całym złem, które oblazlo ściany tego przejścia? Czy też zachowywać się tak, jakby kolej nie istniała, i wybierać inne formy transportu, albo bardziej kosztowne (dowóz samochodem), albo mniej wygodne (autobus)?

Raz jeszcze się powtórzę, pisząc znowu to, co już napisałem w poście o Kobiórze: przez stan, do jakiego doprowadziło infrastrukturę kolejową, nasze państwo wpaja nam pogardę dla siebie samych. Mogę też ponownie zauważyć, że taka sytuacja nie jest koniecznością wynikającą z ogólnego stanu kraju, w którym głód i pożoga. W poprzednim poście zamieściłem zdjęcie nowoczesnego pawilonu do obsługi biegów narciarskich, który gmina Wilkowice wybudowała na szczycie Magurki. Nie trzeba więcej dowodów, że gmina ta posiada wydolność finansową i organizacyjną potrzebną do tego, by wyremontować przejście podziemne. Bystra z kolei, jak łatwo się dowiedzieć choćby z Wikipedii, zdobyła kilka lat temu nagrodę w konkursie „Najpiękniejsza wieś województwa śląskiego”; jest to doroczny konkurs, w którym, w niezupełnej zgodzie z nazwą, wyróżniane są wsie najbardziej zadbane. To też ciekawe: doszliśmy do punktu, w którym stan dworca nie wpływa na ogólną ocenę stopnia zadbania miejscowości, zupełnie jakby tereny pod zarządem PKP czy PKL – czy jak się nazywa ta hydra, której na miejsce jednego zidiociałego łba dorobiono trzydzieści równie debilnych – były eksterytorialną enklawą. Wiem z internetu, że gmina bezskutecznie starała się o przejęcie budynku dworca od kolei. Na miejscu wójta wysłałbym paru ludzi z farbami, młotkami, jarzeniówkami i kablem, aby w drodze samowoli budowlanej, pod osłoną letniego świtu wybielili po prostu przejście i podłączyli w nim dziesięć dodatkowych lamp, a także powybijali do reszty szyby w wiatach, przekształcając je w lekkie, przewiewne altanki.

No to co? Tyrtum pyrtum!

Chcąc zagęścić ten post, poukładałem małe zdjęcia obok siebie, w jednej linii – długo się z tym biedziłem, a po publikacji okazało się, że ułożone w ten sposób zdjęcia się nie powiększają, link działa zawsze tylko do jednego zdjęcia w „wersie”. Ktoś ma jakąś radę?