10 lipca 2015

Schönes Wochenende. Tak blisko i tak daleko

Jedną z fajniejszych turystycznych rzeczy, jakie zrobiłem – można też użyć słowa: podróżniczych, ale kojarzy mi się ono z Tomkiem wśród łowców głów, więc go unikam – był kilkakrotny przejazd przez Niemcy na pomocą biletu Schönes Wochenende. Jak to działało? Jeśli dobrze pamiętam – prawdopodobieństwo jest znaczne – przejazdów takich było sześć, pierwszy z nich w roku 2004, a ostatni w 2010. Parę lat już więc minęło i nie wiem, jak wygląda sytuacja dzisiejsza – pewnie zmieniły się ceny, może też zasady – zapisuję tu jednak sytuację przechowaną w pamięci. W kolejach niemieckich dostępny był wówczas weekendowy bilet o następujących zasadach:
– bilet jest ważny od godz. 0:00 w dniu zakupu do godz. 3:00 następnego dnia, czyli przez 27 godzin, ale tylko w weekendy: w sobotę i niedzielę (do trzeciej rano w poniedziałek);
– bilet uprawnia do dowolnej liczby przejazdów wszystkimi pociągami regionalnymi w całych Niemczech, tzn. pociągami, które nie mają w nazwie paskudnych literek IC/EC/coś tam (jakaś trzecia kategoria ekspresów);
– bilet jest ważny dla maksymalnie pięciu osób, tzn. może z niego korzystać jedna osoba, mogą w tej samej cenie dwie, trzy, cztery, pięć. 

Gdy korzystałem z niego po raz pierwszy, bilet kosztował 25 euro, gdy po raz ostatni – 33 euro, co znaczy, że przy zebraniu odpowiedniej liczby udziałowców przez całe Niemcy można było przejechać za 5 / 6,6 euro od osoby – za dwadzieścia do dwudziestu kilku złotych. Na stacjach przygranicznych łatwo było napotkać Polaków różnego sortu – studentki, robotników budowlanych, turystów, osoby niewiadomej konduity – czekające przy biletomacie na zebranie się pięciorga chętnych. Obywaliśmy się jednak bez tego – i tak podróż była śmiesznie tania.

Procedura była następująca: w biletomacie – jednym w zasadzie w Niemczech realnym narzędziu zakupu biletów kolejowych (są też narzędzia wirtualne oraz kasy służące do szczególnie skomplikowanych operacji) – wpisywało się zaplanowaną stację początkową, np. Görlitz, czyli niemiecki Zgorzelec, i końcową, np. Stasburg albo coś innego na którejś z zachodnich granic Niemiec. Kliknąć trzeba było opcję ohne IC/EC/coś tam, czyli wyłącznie pociągi regionalne. Automat w odpowiedzi drukował za darmo Reiseplan, czyli plan podróży z rozpiską wszystkich pociągów i przesiadek – na przestrzał przez Niemcy pociągów było zwykle około dziesięciu, a przesiadki trwały od kilku minut do kilku godzin. Reiseplan można było poprawić, wpisując biletomaszynie: przez miejscowość X, zgodnie z pożądaną marszrutą, albo rozbijając trasę na kilka części, tak by w pożądanym miejscu mieć dłuższy postój. Jeśli na podstawie reiseplanu dystans okazywał się do szafnięcia (schaffen = stworzyć, zdołać, dać radę), kupowało się następnie Schönes Wochenede Ticket i wsiadało do pierwszego z zaplanowanych pociągów.

Wyszczególnię tu punkty wyjściowe i docelowe sześciu odbytych podróży:

1. Frankfurt nad Odrą (po dojeździe pociągiem z Poznania do Rzepina, rowerem z Rzepina do Słubic, noclegu w Słubicach i przejeździe rowerem do Frankfurtu) – Konstancja;

2. Konstancja – Berlin;

3. Berlin – Karlsruhe (na wesele przyjaciół);

4. Strasburg – Zgorzelec (z dwoma godzinami postoju w Bamberdze);

– wszystkie te cztery przejazdy były z rowerami, następne dwa bez rowerów:

5. Görlitz (niemiecki Zgorzelec) – Strasburg z czterema godzinami postoju w Bamberdze, najładniejszym ze znanych mi miast niemieckich – starczyło na obejrzenie tamtejszych naprawdę wzniosłych kościołów i wypicie lanego miejscowego Rauchbier;

6. Strasburg – Berlin – był to fragment dłuższej podróży pociągiem znad Atlantyku do Warszawy Wschodniej z następującymi etapami (przepisuję z prowadzonego wówczas dziennika podróży): 
Pornic nad Atlantykiem – Nantes (pociąg regionalny); 
Nantes – Paryż Montparnasse (TGV); 
metro w Paryżu; 
Paryż Gare de l'Est – Strasburg (TGV); 
Strasburg – Kehl (strasburski tramwaj i autobus); 
Kehl – Offenburg, 4 lipca 2010, 9.34–9.52 (regio, jak wszystkie dalej przez Niemcy);
Offenburg – Karlsruhe, 11.08–11.54; 
Karlsruhe – Stuttgart, 12.05–12.58; 
Stuttgart – Würzburg, 13.07–15.22; 
Würzburg – Schweinfurt, 16.01–16.26; 
Schweinfurt – Erfurt, 16.30–18.21; 
Erfurt – Magdeburg, 19.08–21.46; 
Magdeburg – Berlin Friedrichstrasse, 22.04–23.50; 
S-Bahn w Berlinie; 
Berlin Lichtenberg – Kostrzyn (regio); 
Kostrzyn – Gorzów Wielkopolski (regio); 
Gorzów Wielkopolski – Krzyż Wielkopolski (regio); 
Krzyż Wielkopolski – Warszawa Wschodnia (to się jeszcze nazywało po staremu: pośpieszny, nie pamiętam – Przewozy Regionalne czy IC).

Dla pełnej elegancji również odcinek Strasburg – Kehl można było pokonać wyłącznie po szynie, ale drożej niż komunikacją miejską. Miasto Kehl dzieli od Strasburga most na Renie – na upartego można też przejść piechotą, z centrum Strasburga do mostu jest niecałe pięć kilometrów.

Marszruta przez Niemcy była zresztą skutkiem zaspania w Strasburgu; pierwotny Reiseplan przewidywał wyruszenie z Kehlu już o 6.34 i trasę do Berlina przez Lipsk z długim w nim postojem dla starannego obejrzenia lipskiego dworca, przelotnie tylko znanego z poprzednich rajz.

Jeśli ktoś sądzi, że takie podróże wiązały się ze szczególnym umęczeniem – nic podobnego. Były to dla mnie jedne z najwspanialszych dni w życiu – mój ówczesny stan nazwałbym kąpielą w pejzażu. Patrzenie przez okno na zmieniający się pejzaż Badenii, Szwabii, Bawarii, Frankonii, Turyngii, Saksonii itd. było czymś cudownym. Inaczej tylko z dwoma przejazdami zimowymi (numery 4 i 5), gdy za oknem przez znaczną część drogi panowała ciemność, rekompensatą było jednak zwiedzanie Bambergi. 

Jeśli zaś chodzi o sprawy techniczne: wszystkie pociągi, którymi jeździliśmy po Niemczech, były wygodne, bezwonne, z czystymi kiblami itd., w większości pełne, ale nigdy zatłoczone, tzn. wykorzystanie miejsc dotyczyło tylko miejsc siedzących. Zdarzały się w nich poczwórne kosze do selekcjonowania odpadów. Szczególnym luksusem cechowały się pociągi w byłym NRD, ponieważ cały tabor był tam wówczas nowiusieńki, świeżo wymieniony. Przez sześć podróży ani razu nie zdarzyło się spóźnienie, które zakłóciłoby naszą marszrutę – a minimalny czas przesiadki zaplanowanej przez biletomat wynosił 3 minuty. (Ze wspomnianego dziennika: Wszystkie te pociągi jeżdżą z nieprzytomną punktualnością, jakby nie ludzie nimi kierowali”.) Nigdy nie było też problemem przewożenie rowerów – rowery są tam masowo przewożone pociągami, w których przewidziano na to odpowiednio dużo miejsca.

Dodatkową atrakcją było oglądanie podczas przesiadek niemieckich dworców, które chyba nie mają sobie równych architektonicznie.

Mam z tamtych podróży mało zdjęć, zwłaszcza z pociągów, bo była to dla mnie epoka przedcyfrowa i widoki przez okno pociągu, silnie narażone na przypadkowość kadru, nieostrość, złe naświetlenie, nie wydawały się warte marnowania klatki. Coś jednak mam. W tamtych czasach przepadałem za Kleistem (przypuszczam, że dziś nadal za nim przepadam, tyle że od lat go nie czytałem), dlatego nie odmówiłem sobie na przykład pamiątkowego zdjęcia z Heilbronnu.
Mam też dwa zdjęcia małej Albanki, która z całą swą albańską rodziną siedziała obok nas w jednym z pociągów podczas powrotu z Konstancji:
To są skany z własnoręcznych odbitek w rozmiarze 9 na 13, zamieszczam je w zbliżonym rozmiarze ekranowym.

W pociągach jadących przez Bawarię w pogodny lipcowy weekend w wagonie rowerowym siedzieliśmy wśród dziesiątek czerstwych Bawarczyków, w większości w wieku raczej średnim niż młodzieńczym, którzy wracali ze swych rowerowych wycieczek po pagórkowatym Heimacie czy też Vaterlandzie, krzepiących ciało i ducha: pół wagonu zajmowały stalowe rumaki obwieszone genialnymi, bezusterkowymi sakwami Ortlieb, drugie pół zadowoleni, uśmiechnięci Bawarczycy konwersujący w swym dialekcie, nawet na pierwszy rzut ucha mało przypominającym standardową niemczyznę. Nad tym wszystkim unosił się duch genialnego, bezusterkowego kolejowego systemu i logo DB, Deutsche Bahn, zawsze i wszędzie to samo, lapidarne, bez podziału na Twoje Linie Kolejowe, Tanie Linie Kolejowe i piętnaście innych niekompatybilnych kolei – ein Reich, ein Volk, ein Logo, nawet skrót ten sam co Deutsche Banku, można by połączyć jedno z drugim i nic więcej nie byłoby światu potrzebne do dalszego rozwoju. Trudno było nie poczuć się zderzonym z potęgą.

Przeciwwagą dla fascynacji tą potęgą była przypadkiem czytana w zbliżonym czasie relacja Szlomo Venezii, greckiego Żyda, członka Sonderkommando w Auschwitz. (Nawiasem mówiąc, była to jedyna w moim życiu lektura, a czytam sporo, zawodowo, podczas której miałem objawy fizjologiczne takie jak np. drżenie z zimna w ciepłym pomieszczeniu – dzięki tej lekturze wiem, że to możliwe). Metodyczne i skuteczne przewożenie koleją kilkudziesięciu tysięcy Żydów z Salonik do Oświęcimia, węzła kolejowego, przez pół Europy w roku '43 i chyba jeszcze '44, w czasie, gdy załamują się fronty, nasilają bombardowania i, mówiąc po słowiańsku, wszytko zaczyna iść w chuj, celem zagazowania przy owym węźle kolejowym tego ludzkiego transportu, a następnie metodycznego i skutecznego spopielenia go rękami przymuszonych do roboty więźniów Sonderkommanda, wyselekcjonowanych z tych samych transportów, przy jednorazowym udziale policzalnej na palcach liczby esesmanów, nieodciąganych tym samym od zadań frontowych – tak, jeden tylko naród był zdolny do takiej metodyczności i sprawności na taką skalę, i regulując zegarek według sunącego po szynach loga Deutsche Bahn, nie wątpiłem o tym.

Dlaczego śmiem raczyć szanownych Czytelników tymi wspomnieniami? Wywołało je we mnie niedawne zderzenie z PKP – przyjmijmy, że ten skrót jest pojęciem zbiorczym, nie wnikając w to, czy jakiś realny byt jeszcze się pod nim kryje. Powziąłem oto zamiar nieżyciowy i ogólnie idiotyczny, mianowicie postanowiłem udać się z rodziną i rowerami w Beskid Niski. Jak wiadomo, do przewozu rowerów bez uszczerbku dla nich ze środków transportu zbiorowego nadaje się tylko prom i kolej – gdzie indziej trzeba rower składać, zwijać, zawijać, co wymaga pewnych umiejętności, a niekiedy jest po prostu niemożliwe. Przy czym nawet taki zwinięty rower do busika się nie zmieści. Jak też wiadomo np. z tego bloga, Beskid Niski już w zaprzeszłym wieku został objęty siecią kolejową, a promem się tam nie dotrze. Kolejne stadia realizacji mego pomysłu były następujące:

– 41 minut czekania w kolejce do kasy (kupno biletów rowerowych przez internet jest niemożliwe) (kolejce rozproszonej po ławkach za pomocą systemu numerków na wyświetlaczu) na Warszawie Wschodniej. Jak, do kurwy nędzy, można dziś czekać 41 minut w kolejce? Na wielkim dworcu w stolicy kraju? Jak ma od tego przybyć pasażerów na kolei? Czekanie było po to, bym się dowiedział, że jestem funkcjonalnym analfabetą: pociąg wypatrzony przez mnie w internetowym rozkładzie PKP w rzeczywistości nie jeździ;

– 20 minut czekania w kolejce do kasy na Warszawie Centralnej (system dużo lepszy, więcej kas i bez strat czasu powodowanych przez wyświetlacze), by usłyszeć, że na upatrzony pociąg powrotny nie mogę kupić biletu rowerowego, bo system nie przydziela”, co pani tłumaczyła tym, że wszystkie miejsca są już zarezerwowane;

– kolejne pół godziny czekania do kasy na Warszawie Wschodniej bezpośrednio przez odjazdem, niedoczekanie się, przede mną było wciąż dwadzieścia osób;

– na dworcu w Rzeszowie do kas nie było kolejek – tam okazuje się, że owym upatrzonym pociągiem powrotnym w ogóle nie można wozić rowerów;

– nieme zdumienie faktem, że wakacyjnym nocnym TLK relacji Zagórz – Gdynia przez Warszawę nie można wozić rowerów;

– nieme zdumienie rozkładem odjazdów i przyjazdów pociągów do miast Krosna (47 tys. mieszkańców, byłe miasto wojewódzkie) i Jasła (36 tys.). Krosno, rozkład sobotni: przez całą dobę staje tylko jeden pociąg, wymienione wyżej TLK Karpaty, raz w drodze z Gdyni do Zagórza, raz w odwrotną stronę. Ani jednego regionalnego połączenia z Rzeszowem, miastem wojewódzkim odległym o czterdzieści kilka kilometrów. Jasło, rozkład sobotni: to samo TLK, ponadto o 5:52 rano jedyny pociąg regionalny (szynobus) do Rzeszowa, ten sam pociąg wraca po południu: Rzeszów Główny 15.20 – Jasło 16.43. Jedno połączenie na dobę.

Ostatecznie udało nam się przejechać z rowerami przedpołudniowym TLK do Rzeszowa, a stamtąd szynobusem do Jasła. Pociąg do Rzeszowa jedzie z Warszawy sześć godzin; w linii prostej miasta dzieli 250 kilometrów. Oglądana pod kątem transportu rowerów podróż miała przebieg następujący: mieliśmy bilety na rower i miejscówki w ostatnim wagonie. Gdy pociąg podjechał, udaliśmy się tam czym prędzej. W całym składzie brak było jakiejkolwiek przestrzeni dla rowerów. W takiej sytuacji tradycyjnie wozi się je na końcu lub początku składu, gdzie wzdłuż końcowej ścianki wagonu mieszczą się dwa rowery. Ponieważ to koniec, nie blokuje się w ten sposób przejścia między wagonami. To miejsce na końcu było już zajęte. Konduktorka wskazała nam, byśmy biegli na sam przód. Pociąg był długi. Pobiegliśmy. Miejsca na samym przedzie były zajęte przez rowery, podobnie jak w kilku innych wejściach do wagonów. Sytuacja zrobiła się nerwowa, odjazd tuż tuż, zaraz będzie awantura o opóźnianie pociągu, obok nóg przy krawędzi peronu plącze się nasze dziecko. Pobiegliśmy z powrotem i zapakowaliśmy rowery przy przednich drzwiach ostatniego wagonu. Zablokowaliśmy w ten sposób wejście do toalety, co jednak szczęśliwie nie wiązało się ze stratą, bo na drzwiach wisiała kartka: WC niesprawny. Znacznie utrudniliśmy też wsiadanie i wysiadanie przez zatarasowane rowerami drzwi do wagonu (z drugiej jego strony, przypominam, stoją już rowery). Kierownik składu okazał się sympatyczny, nie miał zastrzeżeń. Na każdej stacji szedłem chronić rowery przed wsiadającymi ludźmi i wsiadających ludzi przed rowerami. Pociąg był zatłoczony, korytarze pełne ludzi; zdaje się, że objęcie wszystkich TLK miejscówkami nic pod tym względem nie zmienia, bo sprzedawane są miejsca stojące. W Lublinie zmienił się kierownik pociągu. Przez okno usłyszałem dialog podczas zmiany: Nowy: – A te rowery co tu robią? – Stary: – A gdzie je mają postawić? – Nowy: A niech na plecy biorą. Nic się jednak nie zmieniło. Przed Rzeszowem Z. poszła sfotografować wywieszkę o WC niesprawnym, argumentując to tym, że wzrusza ją, jak starannie jest wykonana. Gdy ją fotografowała, nowy kierownik pociągu spytał, czemu to robi. – No bo mnie wzrusza, jak starannie jest wykonana. – Kierownik: – Ale przecież to tu powiesili, bo te rowery tu stoją. WC sprawne. – Z.: Nie, jak wsiadaliśmy z rowerami w Warszawie, tabliczka już wisiała. – Kierownik: Taak? – Chór: Wszystko przez cyklistów.
W szynobusie do Jasła było już wygodnie.
Wszystko to znienacka wywołało w głowie zmasowane wspomnienie podróży Schönes Wochenende: rzesz biletomatów na wielkich niemieckich dworcach, gdzie nigdy nie czekałem w kolejce dłużej niż parę minut, rzesz czerstwych Bawarczyków przewożących rzesze czerstwych rowerów rzeszami szybkich pociągów, w których rzesze WC są benutzbar.

Oczywiście można zadać pytanie: po co się męczyć? Czy nie ma innych sposobów spędzania wolnego czasu? Są, nawet przyjemne. Ale – wyjazd z miasta pociągiem, który w normalnych warunkach jest zawsze najwygodniejszym środkiem komunikacji. W wagonie śniadanie, drzemka, lektura, patrzenie przez okno – co kto woli. Potem wysiadka z rowerami i zwiedzanie świata w sposób najpełniejszy z możliwych. Rower daje możliwość wchłonięcia każdego metra pejzażu, każdego mijanego drzewa i domu, odczucia każdego odcienia atmosfery, co przecież jest na ogół dla ciała czystą przyjemnością, również wtedy, gdy np. po kilku ciepłych miesiącach czuje się we wdychanym powietrzu jesienny chłód. Z namacalnością świata oglądanego z roweru żadna inna turystyka nie może się równać – nie wyłączając nawet pieszej, ze względu na jej mniejszy zasięg. Na piechotę nie idzie zrobić dziennie stu kilometrów, co na rowerze, gdy dzień jest długi, nie jest niczym nadzwyczajnym i nie wymaga podejścia sportowego. Z tamtych widoków w Badenii i Bawarii, z paru udanych podróży i wycieczek wyciągnąłem przekonanie, że to może być doskonały pomysł na uweselenie życia, pobudzenie krążenia Blut w swych słowiańskich żyłach i poznanie swego pięknego Boden – czego wszystkim gorąco życzę na resztę wakacji.

9 lipca 2015

Wyniki

Uzupełnienie poprzedniego posta. W poszczególnych dzielnicach projekty rowerowe zajęły:

– Bemowo: 1. i 3. miejsce;
– Białołęka ogólnodzielnicowa: 3. miejsce, w obszarach przeszło pięć czy więcej projektów;
– Bielany, obszar pierwszy: 1., 4. i 5. miejsce;
– na Mokotowie miejsca nie są spektakularne, ale przeszły dobre projekty Rowerowa i piesza alternatywa dla Puławskiej oraz Pasy rowerowe na Idzikowskiego i remont chodnika też (co za tytuł!);
– Praga Południe, gdzie głosowałem: Uzupełnienie sieci rowerowej na Pradze Południe – 1. miejsce, najwięcej głosów w całej Warszawie, Przywrócenie ciągłości drogi rowerowej wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego pod Mostem Poniatowskiego – 2. miejsce, Bezpieczne stojaki dla rowerów – 3. miejsce;
– na Gocławiu przeszedł bardzo dobry projekt rowerowy dopełniający się z ogólnodzielnicowym – 4. miejsce;
– przeszło też kilka projektów rowerowych na Grochowie i Kamionku;
– na Saskiej Kępie na 3. miejscu przeszedł projekt dopuszczenia ruchu rowerów pod prąd w całej starej części dzielnicy, z nielicznymi wyjątkami mającej ulice jednokierunkowe. Ten projekt wydaje mi się zbędny w budżecie partycypacyjnym, bo sądzę, że ogólne otwarcie dla rowerów ulic jednokierunkowych jest sprawą niedalekiej przyszłości (skądinąd miałem w tym tygodniu przyjemność pojeździć trochę rowerem po m.st. Krakowie – w godzinę widziałem tam więcej tabliczek nie dotyczy rowerów pod zakazami wjazdu niż w całej Warszawie);
– Praga Północ: 1. miejsce;
– w Śródmieściu ogromny projekt rowerowy zajął 2. miejsce, kolejny duży – 4. miejsce, oba przeszły;
– na Targówku w poszczególnych obszarach dwa projekty na 2. i 3. miejscu;
– Ursus: 1. miejsce;
– na Ursynowie bardzo duży projekt ogólnodzielnicowy – 2. miejsce, w jednym z obszarów kolejny na 1. miejscu;
– Włochy: 2. miejsce;
– Wola ogólnodzielnicowa: 3. miejsce; Czyste, Mirów – 2. miejsce;
– Żoliborz ogólnodzielnicowy – 1. miejsce.

Jak to podsumować? Właściwie tego nie rozumiem, bo rowerzyści nie są zorganizowaną grupą – istnieją, owszem, stowarzyszenia rowerowe, jeździ Masa Krytyczna, ale istnieją też stowarzyszenia myśliwskie, wędkarskie, antyprzemocowe, kibicowskie itd., tymczasem nie ma zwycięskich projektów zarybiania Wisły ani doposażania kibiców w maczugi. Większość rowerzystów nigdzie nie przynależy i nie jeździ w masach. Być może to jakiś heglizm – może to sam rozum zwiewający przez dzieje toruje sobie tędy drogę ucieczki.

Póki co jednak nie zobaczyłem zrealizowanego ani metra pasów rowerowych, na które głosowałem i z których się cieszyłem w zeszłym roku. Realnej poprawy warunków ruchu rowerowego nie powoduje na razie budżet partycypacyjny, tylko działalność pełnomocnika Puchalskiego, który ma umocowanie w strukturach miejskich i potrafi coś przeforsować.