25 kwietnia 2014

Dworzec w Żywcu (Linia kolejowa 139, odc. 10)

Nie całkiem zgodnie z zamiarami (bo temat Czechowic-Dziedzic i ich osiedli pracowniczych jest daleki od wyczerpania) w podróżach wzdłuż linii kolejowej 139 okolicznościowo przeniosłem się do Żywca. Czas zdążył już zetrzeć te okoliczności na proch, ale zanim z Żywca odjedziemy, trzeba się przyjrzeć tamtejszemu dworcowi.

Dworzec ten nie budzi we mnie szczególnych namiętności, gdyż nie jest ani przykładem dramatycznego i malowniczego rozpadu, jak na przykład stacja Goczałkowice-Zdrój, ani też rozkwitu, który pozwoliłby zmienić ogólną tonację tego bloga i skąpać go w tęczowym świetle nowego świata. Dworzec w Żywcu jest przykładem takiego sobie, ot, zbadziewienia, w którym utrzymują się jednak podstawowe funkcje życiowe – czyli stanu zwykłego.

Historię dworca miałem podać w maksymalnym skrócie; chciałem jak najlepiej, wyszło jak zawsze.

Zauważmy najpierw, że po Górnym Śląsku (Kobiór, Goczałkowice-Zdrój) i Śląsku Cieszyńskim (Czechowice-Dziedzice) znaleźliśmy się w trzeciej z krain połączonych linią kolejową 139: w Małopolsce i w Galicji; zresztą Żywiecczyzna sama w sobie ma pewną odrębność, wyczuwalną również dziś.

Pierwszy dworzec w Żywcu otwarto w roku 1878 po przedłużeniu odnogi Uprzywilejowanej Kolei Północnej z Bielska; był on mniejszy od dzisiejszego. Ledwie sześć lat później, w roku 1884, uruchomiono drugą linię kolejową przebiegającą przez Żywiec: Galicyjską Kolej Transwersalną. Linia ta biegła przez całą Galicję równolegle do położonej dalej na północ Kolei Karola Ludwika – głównej galicyjskiej magistrali kolejowej, łączącej zwłaszcza Kraków ze Lwowem. Formalnie stacją początkową Kolei Transwersalnej była węgierska Czaca (z niej połączenia z Wiedniem i Budapesztem). Po stronie galicyjskiej był to Zwardoń; dzisiejszy beskidzki odcinek linii kolejowej 139 między Zwardoniem a Żywcem to dawna Kolej Transwersalna. Wymienię niektóre z jej pierwotnych stacji: na wschód od Żywca Sucha (z niej połączenie z Krakowem), dalej między innymi Jordanów, Nowy Sącz, Jasło, Krosno, Iwonicz, Rymanów, Sanok, Zagórz, Ustrzyki, Chyrów (stąd połączenie ze Lwowem), Sambor, Drohobycz, Stryj (drugi łącznik do Lwowa), Kałusz, Stanisławów (trzeci łącznik do Lwowa), Buczacz, Czortków, Husiatyn. Z tych miejscowości bliżej związany wspomnieniami jestem z dwoma – Iwoniczem i Czortkowem, ale dobrze pamiętam też jedną noc i poranek w Sanoku, jedno popołudnie w Ustrzykach (po pieszym przejściu z Kalwarii Pacławskiej i ostatnim noclegu na jakiejś górze, gdzie metr nad nami, gdy siedzieliśmy po zmierzchu przed namiotem, bez najlżejszego dźwięku przeleciała sowa), jeden spacer po Stanisławowie oraz kilkakrotny widok ratusza w Buczaczu przez szybę autokaru. Dziś jednak w mało które z tych miejsc można by dotrzeć z Warszawy koleją (nawet do Nowego Sącza nie ma już żadnego pociągu bezpośredniego).

Linia Żywiec – Sucha Beskidzka jest obecnie nieczynna, co nie przeszkadza jej mieć swą stronę na Facebooku. Nie potrafię się powstrzymać przed przepisaniem z tej strony fragmentu historii Kolei Transwersalnej:

Cesarz 28 grudnia 1881 roku wyraził zgodę na budowę linii kolejowej z Suchej w kierunku [...] Czadcy przez Żywiec i wyznaczył rozpoczęcie prac [...] na rok 1882. Przekazanie placu budowy nastąpiło już 25 lipca 1882 roku. Z pięciu ofert wybrano najtańszą [...]. 17 października 1882 rozpoczęto budowę w miejscowości Sporysz koło Żywca. [...] Budowa całej linii miała trwać 2 lata i 6 miesięcy. Termin ten nawet skrócono, mimo że cały teren był bardzo ciężki dla budowy linii kolejowej. Należało wybudować wiele wiaduktów, przęseł, budynków dworcowych. Jednak cała linia oddana została do użytku już 16 grudnia 1884 r.”.
Ówczesne tempo zostawiam bez komentarza. Pierwszy żywiecki dworzec na początku XX wieku przebudowano, powiększając go i nadając mu kształt, który przetrwał w zasadzie do dziś. Kolejne zdjęcie jest niemal identyczne z pierwszym w poście, ale obejmuje też niewidoczną na tamtym niższą część budynku:
Widok na tory i wieżę ciśnień za nimi:
Główna hala dworca jest zapyziała, lecz stosunkowo czysta, a przede wszystkim użytkowana:
Plac przed dworcem, który fotografowałem przy gorszej pogodzie, zajęty jest przez parking, a flankowany budynkiem mieszczącym dziś przychodnię, zachowanym z czasów pierwotnego dworca; ten budynek to przykład typowej galicyjskiej architektury dworcowej, identycznej w Żywcu, Zwardoniu, Leżajsku czy Rudniku nad Sanem. Dworzec pokrywa nowa dachówka, a jego środkowa część jest od strony miasta świeżo otynkowana.
Wypacykowanego napisu wcześniej w tym miejscu nie było. Stan pierwotny, słabo widoczny na przedwojennej pocztówce, którą ściągnąłem z Fotopolski, opisany jest w tekście zamieszczonym na Wikipedii: w tynku wyrobione były wielkie donice w stylu zakopiańskim z bujnymi krzewami i stylizowanymi kwiatami”. Te ozdoby w tynku znikły być może podczas odbudowy po II wojnie. Dworzec był wówczas dość mocno zniszczony: stracił dach, a jedno ze skrzydeł częściowo się zawaliło. Kilka lat temu natomiast tynk był w tym miejscu obłupany, była nawet wybita dziura, którą zasłaniały wieszane tam banery. Stan dzisiejszy jest więc naraz przykładem estetycznego zbadziewienia (w stosunku do stanu sprzed stu lat) i czegoś, co można by nazwać punktowym domyciem (w stosunku do stanu sprzed lat trzech). Jeszcze rzut oka na orły czy też sokoły nad wejściem:
Przychodnia:
W zasadzie to by było na tyle. 

Czytelnicy wiedzą jednak, że przejawiam niekiedy niezdrowe zainteresowanie rzeczywistością jeszcze nie domytą – rzeczami, których mądry człowiek nie uzna za godne uwagi. Na koniec przejdźmy się więc wzdłuż dawnego dworca towarowego czy po prostu magazynu, położonego bezpośrednio za głównym budynkiem dworca po jego północnej stronie i mijanego przez wszystkich podróżnych schodzących z peronu.
Sklejone dwa kadry, bo z żadnego nie byłem zadowolony:
Odjazd.

17 komentarzy:

  1. bardzo przyjemny dworzec, może niedomyty, ale za to nadal pełniący swą funkcję. a to już coś. no i ładny ładnością uniwersalnej architektury 'stylu międzynarodowego' z tradycji północnej.

    ciekawie też było dowiedzieć się o Kolei Transsyb... Transwersalnej. była ona (jej fragmenty) rudymentarna dla pieszych turystów, chcących szybciej, niż pieszo przemieścić się z jednego rejonu Beskidów w drugi (w tym, np. jednodniowy wyskok z Gorców do Biecza i z powrotem).
    dziś, jak widać, jest rudymentarna w drugim znaczeniu tego słowa.
    cóż, gęsta sieć lokalnych połączeń żelaznodrożnych należy do świata z epoki przedsamochodowo-przedautobusowej. miło, że załapaliśmy się jednak na jej ostatki.
    np. Em. pamięta z dzieciństwa parowozy kursujące między Chabówką a Nowym Sączem. ale czad!
    co do mnie... - ale to temat na osobny wpis kolejowo-sentymentalny. dodam tylko, że w moim blogu, najsilniej chyba reprezentowana jest linia nr 27 ;-)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. No proszę, a ja linii 27 nie znam w ogóle.

      "gęsta sieć lokalnych połączeń żelaznodrożnych należy do świata z epoki przedsamochodowo-przedautobusowej" - powiedz to Czechom, Niemcom albo Szwajcarom, bo się biedaki jeszcze nie zorientowały. Ale przypuszczam, że mówisz z ironią?

      Usuń
    2. nie, akurat bez - nazywam fakty po imieniu odnosząc się do naszej rzeczywistości, a nie czeskiej. nawiasem mówiąc - publiczna komunikacja autobusowa na wsi też jest w uwiądzie, względem tego, co było. wnoszę z obserwacji, obserwowanych tu i tam, np. na grójecczyznie. albo w Chęcinach - nie sposób się z nich wydostać w niedzielę wieczorem. bez samochodu...

      Usuń
    3. jeszcze a propos znikania gęstych sieci lokalnych połączeń szynowych - nie negując ich dobrego stanu w D, CH i CZ, bo nie znam i nie jeździłem - ongiś cała Belgia pokryta była gęstą siecią lokalnych połączeń TRAMWAJOWYCH. to też czad! z tego wszystkiego zostały się dwie linie...
      http://en.wikipedia.org/wiki/Vicinal_tramway

      Usuń
    4. W naszej rzeczywistości lokalna kolej zanika, tylko że moim zdaniem 1) to zło, 2) nie ma w tym nic koniecznego, to tylko bariera mentalna. Niewykluczone, że za kilkadziesiąt lat będzie to wielkim nakładem środków odkręcane tak jak dziś tramwaj do Wilanowa, nie przymierzając. Sam wiesz, że kolej lokalna pełni funkcję cywilizacyjną, której nie są w stanie przejąć prywatne busiki. Nie ma żadnego racjonalnego powodu, dla którego państwo ma walić miliardy w budowę zakorkowanych od chwili powstania węzłów Salomea czy Marsa, nie mówiąc o stadionach, a nie ma utrzymywać kolei lokalnej (Stadion Narodowy kosztował tyle co ośmioletni budżet Kolei Śląskich!!!).

      Czechy - wiedzę czerpię m.in. z pisma Z Biegiem Szyn, które znasz chyba lepiej niż ja. Szwajcaria - też wiedza głównie z internetu i troszkę naocznej. Niemcy bardziej naoczna. Jednym z powodów fascynacji linią 139 jest to, że mimo wszystkich kłód pod nogi rzucanych pasażerom ta linia funkcjonuje podobnie do znanych mi linii w zachodnich Niemczech, jeżdżą nią tłumy ludzi, a dzięki jej istnieniu mieszkając w Cz.-Dz. czy Pszczynie, można bez problemu uczyć się czy pracować w Katowicach czy Bielsku - ma to bezpośredni wpływ na poziom kulturowy i ekonomiczny regionu. Ponurym kontrastem jest zamknięta linia z Bielska do Cieszyna.

      Owszem, byłem też we Francji w kilkutysięcznych miejscowościach, w których jedyny transport publiczny to autobus kursujący w godzinach dojazdu dzieci do szkół i ich powrotu - jak ktoś inny ma potrzebę gdzieś jechać, a nie ma samochodu, to zamawia taksówkę. Tylko że to dowodzi właśnie, jaka jest moc kolei. To, co piszesz o Chęcinach, jest może jednym z powodów - na pewno tylko jednym z wielu, ale też mającym znaczenie - dla których niejedna miejscowość w Polsce ma dziś o jedną piątą czy nawet jedną czwartą mieszkańców mniej niż w '89 roku. Poczytaj sobie statystyki Bytomia: w 1991 roku 232 tysiące mieszkańców, w 2013 173 tysiące, po drodze odpadł Radzionków, który dziś ma niecałe 17 tysięcy. To jest depopulacja porównywalna z potopem szwedzkim czy wojną trzydziestoletnią. A przejście przez dworzec w Bytomiu było do niedawna przeżyciem, po którym należało właściwie podawać tlen - czy nie ma tu pewnej zależności, choćby drobnej i częściowej?

      Usuń
    5. wszystko racja, punkty 1) i 2) przyjmuje za własne, wywalanie kasy na szpetny stadion to skandal, i tak dalej. tyle, że porównania z Czechami, juz o NRD nie wspomniawszy... wszak to inna historia gospodarcza. ale rozważając skutki i przyczyny odwiecznego niedoboru, smrodu dworca i wyludniania się pewnych rejonów dojdziemy w rozważaniu do XIII wieku, albo i XII...
      ;-)

      Usuń
    6. Akurat jeżdżąc między Katowicami a Zwardoniem, przez większość drogi jesteśmy w krajach o historii gospodarczej nie tak bardzo różnej od Niemiec, a zwłaszcza od Czech :)

      Usuń
    7. na tej zasadzie potencjał gospodarczy Dzierżoniowa i Ełku nie powinien odbiegać od potencjału Monachium i Dusseldorfu ;-)

      Usuń
    8. Ale naprawdę nie rozumiem, czemu nie na miejscu miałoby być porównanie z Czechami w przypadku regionu, o którym mowa. Śląsk Cieszyński był ponadprzeciętnie rozwinięty gospodarczo w skali Austro-Węgier, dlatego właśnie został podzielony – Czesi chcieli chapnąć część tego przemysłu i im się to udało. Górny Śląsk był od XIX wieku ważny gospodarczo w skali całych Niemiec. Żywiecczyzna też nie była zacofana – np. w hucie w Węgierskiej Górce odlewano rury dla wiedeńskich wodociągów, co było jedną z przyczyn budowy omawianej linii kolejowej.

      Usuń
    9. wiesz, jak było. była wojna. pięć lat wojny, pięć lat okupacji....

      bardzo zdziwiłbym się, gdyby koleje w okolicy Cieszyna i Żywca przypominały koleje czeskie i niemieckie, tylko dlatego, że regiony te były rozwinięte gospodarczo sto lat temu :-)
      zresztą musiałyby marnieć zaraz po wjeździe do d. właściwej Galicji.
      wszak - co wiesz pewnie lepiej niż ja - Bielsko leżało w jednej z najbogatszych prowincji CK monarchii, a Biała w jednej z najbiedniejszych.

      Usuń
    10. PS gwoli prawdy - "Z biegiem szyn" nie czytuję wcale, niestety. może powinienem, ale wiele rzeczy jeszcze powinienem. :-)

      Usuń
    11. EOT, bo możemy w nieskończoność dyskutować, ale moim zdaniem porównanie z Czechami, a nawet z NRD w przypadku tego konkretnego regionu pokazuje, że stan kolei jest skutkiem decyzji/ich braku z ostatnich 25 lat, a nie historycznych uwarunkowań. Jeszcze na marginesie, bo to ciekawe - np. w Bielsku 5 lat wojny nie spowodowało żadnych zniszczeń poza wysadzonymi 3 synagogami i mostami na Białej, przy czym padło też parę sąsiednich kamienic.

      Usuń
    12. eot, ale jeszcze dodam, żem właśnie mówił, iż to historyczne uwarunkowania wpływają na decyzje / ich brak i u nas, i zagranicą, co jest dość oczywistą oczywistością. :-)

      Usuń
  2. Kurde, stary jestem, bo parowozy (zwłaszcza te na górskich liniach) pamiętam świetnie!
    A tutaj spodobało mi się sporo - od sterowca na pierwszym (z lewej), całkiem udanie udającego lampę, przez hiczkokowskie ptaszky, aż po sztukę szprejową. Bardzo WielkoSztukowy odcinek!

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Cieszę się, że Ci się spodobało. Usiłuję sobie przypomnieć jakieś podróże z parowozem i wychodzi mi, że musiałem tego doświadczyć, ale nie zapamiętałem - człowiek dopiero z czasem uczy się dostrzegać to i owo...

      Usuń
  3. Rzadko spotykam niszczejące graffiti.
    Byłam w Żywcu, ale akurat transportem samochodowym, więc jakoś zwiedzanie dworca mnie ominęło:)

    OdpowiedzUsuń