Pociągi we Włoszech

Podczas lutowego pobytu we Włoszech jechaliśmy dwunastoma pociągami zamiejskimi; był to jeden Intercity, dziewięć pociągów regionalnych i dwa pociągi Circumvesuviany, neapolitańskiej kolejki podmiejskiej, o której już pisałem. Gdy się uporam z selekcją i obróbką, zestaw zdjęć z okien pociągu, dziś natomiast post tekstowy. Podróż ta nie była długa, ale nie była też moją pierwszą w życiu, a przy tej okazji pozwalam sobie przedstawić kilka obserwacji na tytułowy temat:

– Połączeń kolejowych jest bardzo dużo. Przykład: z Maratei, liczącej (jako gmina) pięć tysięcy mieszkańców i położonej już w innym regionie (a kolej regionalna organizowana jest na poziomie regionu, jak w Polsce na poziomie województwa), jest dziennie siedem bezpośrednich pociągów do Neapolu i dalszych osiem połączeń z przesiadką, zwykle krótką i wygodną, bo pociągi są skomunikowane; dystans po torach to 193 kilometry.

– Tam gdzie jest kolej, daje się dojechać szybko, łatwo i wygodnie; tam gdzie nie ma kolei, trudno dojechać, bo transport autobusowy jest rozproszony, rozdrobniony, zorganizowany w sposób trudny do przyswojenia (brak centralnych dworców autobusowych i centralnego systemu informacji, trudność z ustaleniem przewoźników i znalezieniem rozkładów, czasem też prawdziwa trudność ze znalezieniem przystanku), a np. w niedzielę często w ogóle go nie ma.

– Dworce kolejowe są czyste, zadbane, dobrze utrzymane i żywe, tzn. działają w nich bary, poczekalnie, kioski, kasy i toalety. Tak było wszędzie z wyjątkiem dworców wspomnianej kolejki podmiejskiej pod Neapolem oraz dworców-molochów Napoli Centrale i Roma Termini, stanowiących osobną kategorię.

– Na trasach kolejowych jest niebywała ilość tuneli – tego akurat nie lubię, bo żadne wtedy widoki, choć jest to na swój sposób imponujące.

– Żaden z pociągów, którymi jechaliśmy, nie miał ANI MINUTY spóźnienia na stacji docelowej. Na stacjach pośrednich, na których wsiadaliśmy, maksymalne spóźnienie wyniosło – w jednym tylko przypadku – pięć minut.

– KOLEJ JEST BAJECZNIE TANIA.
 

– KOLEJ JEST BAJECZNIE SZYBKA.

Dwie ostatnie obserwacje rozwinę:
 

We Włoszech pociągi dzielą się na trzy główne kategorie: Le Frecce, czyli Strzały – tzn. pociągi ekspresowe; Intercity, czyli, przekładając to na nasze kategorie, dalekobieżne pociągi pospieszne; pociągi regionalne. Le Frecce również dzielą się na trzy kategorie. Najniższa to Frecciabianca (Biała Strzała), rozwijająca skromną prędkość do 200 km/h i obsługiwana przez „zwykłe” składy, bo do takiej prędkości inne nie są potrzebne (w Polsce natomiast jest to maksymalna prędkość Pendolino). Kategoria pośrednia to srebrna Frecciargento, obsługiwana właśnie przez Pendolino i jeżdżąca do 250 km/h. Zasięg Frecciargento to w zasadzie cały kraj, od Reggio di Calabria na krańcu noska buta po Bolzano u krawędzi cholewy. Kategoria najwyższa, jeżdżąca (w normalnej eksploatacji) do 300 km/h, to czerwona Frecciarossa, której nie obsługują Pendolino, tylko składy o nazwie ETR 500. Frecciarossa jeździ zasadniczo po osobnych torach i łączy tylko Turyn, Mediolan, Bolonię, Florencję, Rzym i Neapol, co jednakowoż też jest niezłym zasięgiem – z Turynu do Neapolu jest prawie tysiąc kilometrów.

Bilety na frecce są TANIE, BARDZO TANIE, jeśli kupuje się je w przedsprzedaży. Przykład: kupowany z trzytygodniowym wyprzedzeniem bilet na najszybszą Frecciarossę z Rzymu do Florencji kosztuje 19 euro, z wyprzedzeniem tygodniowym – 21,50 euro. Czas przejazdu (z centrum miasta do centrum miasta) to równo półtorej godziny, dystans po torach – około trzystu kilometrów. W ciągu dnia frecce kursują między tymi miastami w takcie CO PÓŁ GODZINY.

C O  –  P Ó Ł  –  G O D Z I N Y.

Do dalszej o niespełna sto kilometrów Bolonii bilet w takiej cenie kupić trudniej, ale również jest to możliwe. Kupowana z trzytygodniowym wyprzedzeniem Frecciargento za 19 euro jedzie z Rzymu do Bolonii 2 godziny 17 minut; za dziesięć dni mogę taką samą pojechać za 29 euro, a Intercity jadące 4 godziny 8 minut kosztowałoby mnie 9 euro.

Trasy z Rzymu do Florencji i Bolonii wybrałem jako przykład dlatego, że rzędem odległości odpowiadają trasom z Warszawy do Krakowa, Katowic, Wrocławia, Poznania i Trójmiasta, czyli do pięciu z sześciu największych polskich aglomeracji, z pominięciem Łodzi; Florencja i Bolonia są też porównywalnej wielkości co te ośrodki, a nawet od nich mniejsze. Odległość w prostej linii z Rzymu do Florencji (mierzona za pomocą map Googla) jest nieco krótsza od najkrótszej z odległości między Warszawą a wymienionymi polskimi miastami, odległość do Bolonii jest natomiast trochę dłuższa od najdłuższej z nich. Wytłuszczam w poprzednim akapicie ostatnią liczbę – 9 euro – ponieważ do żadnego z wymienionych polskich miast nie da się z Warszawy dojechać żadnym pociągiem za sumę będącą jej odpowiednikiem, czyli około 38 złotych. Oczywiście Włochy są długie i odległości bywają w nich wielokrotnie większe, zatem i bilety muszą bywać droższe.

Nie wydaje mi się, by niskie ceny zależały od wyczerpania jakiejś puli – jeśli bilet kupuje się w przedsprzedaży, to nie zdarza się, by nie był on dostępny cenowo. Dopiero w dystansie czasowym mniejszym niż tydzień bilety robią się drogawe – omawiany przykład Rzym – Florencja z wyprzedzeniem trzydniowym kosztuje 43 euro, czyli upodabnia się cenowo do polskiego Pendolino – ale nawet w ostatniej chwili bywają tanie, bo bilet na jutro znów można kupić za 21,50 euro – zapewne wtedy, gdy pociąg nie jest w całości wyprzedany.
 
Z przedsprzedaży jednak nie korzystaliśmy, podróżując nieco spontanicznie i na bieżąco modyfikując plany, a przy tym jeżdżąc głównie do małych miejscowości, dlatego frecce oglądaliśmy tylko z zewnątrz. Pozostały nam pociągi regionalne i w jednym przypadku Intercity. Przykładowe dane tych pociągów:
– pociąg regionalny Rzym – Neapol: cena 9 euro, dystans: ok. 220 km, czas przejazdu: 2 h 37 min;
– pociąg regionalny Rzym – Orvieto: 7,50 euro, ok. 120 km, godzina i kwadrans;
– Intercity Potenza – Rzym: 19 euro, ok. 370 km, cztery i pół godziny.

Prawie wszystkie te pociągi (z wyjątkiem Circumvesuviany), były, według naszych kategorii, nowoczesne i wygodne; na dłuższych dystansach standard to wygodne fotele, stoliki między fotelami, kontakty, sprawne ogrzewanie/klimatyzacja, tzn. działające, lecz nie nadmiernie, oczywiście wszędzie brak przedziałów. Tylko toalety były pod względem techniki i czystości na poziomie średnim. 

Podsumowanie – ze świadomością, że poziomem kolei Włochy, licząc tylko duże kraje europejskie, na pewno ustępują Francji i Niemcom, a chyba też Hiszpanii. Jest stary rysunek Mrożka przedstawiający wóz drabiniasty z kwadratami zamiast kół. Podpis głosi: „Tysiąclecie istnienia Państwa Polskiego daje nam okazję do coraz to nowych odkryć i dociekań. Oto w Łubudkach Szlacheckich podczas kradzieży wapnia okoliczni chłopi odnaleźli zachowany w doskonałym stanie wóz prasłowiański. Pojazd posiada kwadratowe koła, co stanowi ciekawe świadectwo formy przejściowej, która zawsze była formą charakterystyczną dla naszej umysłowości”. Trudno zaprzeczyć, że po roku 89 Polska się rozwinęła, za to w dziedzinie kolei w tym czasie spieprzyliśmy sprawę jak rzadko. W stosunku do punktu, w jakim byliśmy, nie dokonaliśmy w porównaniu z krajami Europy Zachodniej postępu, tylko się zacofaliśmy.

(A z czego to wynika? Moim zdaniem z kiepskiej jakości społecznych elit = kryzysu ośrodków opiniotwórczych = nasycenia powszechnej świadomości, w tym świadomości polityków, głupotami. W latach 90. polskie elity uwierzyły, że wszystko ma na siebie zarabiać, a kolej nie może funkcjonować bez dotacji = jest nierentowna = jest przestarzała. Pogląd ten opiera się na błędzie logicznym – na przeoczeniu, że tory kolejowe to droga. (A budowa i utrzymanie dróg od zawsze należą do głównych funkcji państwa). W rezultacie środki łożone przez państwo na drogi dla samochodów nie są „dotacją”, tylko „inwestycją”, natomiast analogiczne środki dla dróg żelaznych to „dotacja”. Potem powstaje chór: kto chce być akceptowany, powtarza pogląd głoszony przez „elitę”, media selekcjonują według niego informacje. Zarazem zaniedbanie infrastruktury kolejowej (i tramwajowej) oraz brak należytego obiegu informacji poszły tak daleko, że wielu wykształconych Polaków do dziś się dziwi, słysząc, że pociąg może jechać jeszcze szybciej niż BMW. Dodatkowym czynnikiem jest duma nuworysza, powodująca, że kto posiądzie samochód, transportem zbiorowym natychmiast gardzi – z wyjątkiem samolotu, który nadal imponuje. Dobrze pamiętam pewnego polskiego biznesmena – właściwie jedynego biznesmena, jakiego blisko znałem – którego zdumiała wiadomość, że po wylądowaniu w Paryżu w dalszą drogę na rozmowę biznesową do Lyonu ma się udać pociągiem, bo to najszybsza i najwygodniejsza metoda. „Pociągiem?!...” To była zapewne jedyna w jego karierze służbowa podróż pociągiem; do Krakowa, Wrocławia, Gdańska, Poznania itd. zawsze jeździł samochodem. Sądzę, że taka mentalność i związana z nią pogarda są charakterystyczne – uogólnienie jest oczywiście niesprawiedliwe wobec wyjątków – dla naszych elit politycznych, które na inwestycje transportowe patrzą według własnych upodobań i awersji. Inwestycje drogowe doceniają, samemu kochając to, co mają w garażu, natomiast kolej regionalna jest dla nich częścią rzeczywistości ubogiej, brudnawej, zziębniętej, podśmiardującej moczem i pasztetową – rzeczywistości, z której udało im się wydobyć. Jeszcze inny czynnik to nasza nieumiejętność zespołowego, konsekwentnego działania i tworzenia dużych struktur – im coś w Polsce większe, im bardziej skoordynowanych działań wymaga, tym gorzej działa. To dlatego w siatkówce czy piłce ręcznej jesteśmy w światowej czołówce, a w nogę zasiedzieliśmy się w sieni, przy stole dla pachołków. Nie wynika to z natury gry, tylko z jej masowości i z wymogów struktury organizacyjnej potrzebnej do tego, by podwyższyć poziom. Z tego samego powodu miewamy niezłą architekturę, ale urbanistyki niemal – dziś – w ogóle nie miewamy. Z tego samego powodu poszczególne nasze wojska i oddziały potrafiły świetnie się bić, natomiast pospolite ruszenie kończyło się Piławcami – itd., itp. I z tego samego powodu kiedyś we Francji zaparło mi dech, gdy wysławszy pocztą zwykły list ze Strasburga do Vézelay, mieścinki odległej o kilkaset kilometrów, odpowiedź tą samą drogą otrzymałem od listonosza NAZAJUTRZ).

A jako ilustracja do posta zdjęcie sprzed czterech lat z pociągu Palermo – Trapani. Morze za oknem miało kolor dokładnie taki jak na zdjęciu, którego nie poddałem żadnej obróbce poza wstawieniem podpisu i zmniejszeniem.